作為全球領先的變速箱企業，南山變速箱的產品質量是毋庸置疑的。
這麼多年都沒有出現大規模的品質不良，可以說是非常難得了。
不過正因為南山變速箱的產品那麼優秀，導致一些人覺得變速箱的門檻似乎沒有那麼高。
總想著自己去挑戰一把。
最終碰了牆壁之後，才能清醒。
“既然大家都覺得比亞迪搞出來的這個變速箱沒有什麼威脅，甚至還能幫我們讓一些品牌清醒一下。”
“那就讓他們搞去吧，我們也不用表現出什麼特別的意見出來。”
紀華和曾婷都那麼說，曹陽自然就不再糾結了。
比亞迪自己膨脹了，想要折騰，那就折騰去吧。
就跟奇瑞汽車一樣，好好的搞什麼高階品牌觀致汽車，最終虧得一塌糊塗。
倒不如老老實實的開發中低階轎車，把這個市場做好，反而能夠可以給人帶來驚喜。
“曹總，雖然比亞迪自己搞變速箱對我們的影響非常的小，不過我倒是覺得可以藉著這個機會把我們的CVT變速箱給推出來。”
“這麼一來，大家就會認為我們是因為比亞迪開發出來了變速箱，所以才用CVT變速箱這個比AT變速箱便宜的方案來回應比亞迪。”
紀華這麼一說，曹陽忍不住反問了一句：“CVT鋼帶的問題解決了嗎？”
南山變速箱研究CVT也不是一天兩天了，之所以一直都沒有正式的推出市場，主要的原因就是鋼帶的問題沒有完全解決。
目前的CVT，關鍵結構就在錐形輪和鋼帶或者鋼鏈上。
而這兩種技術都是被人註冊了專利，鋼帶掌握在博世手中，鋼鏈掌握在舍弗勒手中。
要想繞開人家的專利，並且還要保證鋼帶或者鋼鏈的效能，就很考驗南山變速箱的功夫了。
最終南山變速箱選擇了鋼帶結構作為突破點，紀華聯合南山特殊鋼做了許多次測試，最終才找到了合適的鋼帶。
如今已經基本上具備了量產水平，自然是可以擇機推出了。
“是的，已經解決了。”
“以前找博世購買鋼帶的話，一根鋼帶它們就要賣八百多元人民幣，這簡直就是搶錢啊。”
“現在我們自己生產，那麼一條鋼帶的成本還不到200元。”
南山集團跟博世是有非常直接的競爭關係。
所以自家的CVT變速箱肯定是不能使用博世的鋼帶。
舍弗勒的情況也是類似，大家在軸承領域的競爭已經到了白熱化的程度。
所以哪怕是不考慮成本，從供應安全的角度考慮，鋼帶也是需要南山集團自己來生產的。
哪怕是因為這個問題導致CVT的投產時間推遲了一年多。
“既然CVT技術已經成熟了，那就正式對外發布吧。”
“到時候小型CVT、中型CVT和大型CVT同時釋出，給各個車企更多的選擇。”
“省的它們總覺得我們的6AT太貴了。”
CVT變速箱比6AT變速箱要簡單得多，只需要一根鋼帶和兩個可變直徑的動輪就可以實現無極傳動，而6AT變速箱則需要液力變矩器、行星齒輪組、離合器和電控系統等複雜的部件。
所以CVT的生產成本比6AT便宜了一截，可以更好的滿足一些自主品牌低端車型的需求。
並且CVT變速箱可以帶來更好的平順性和燃油經濟性，這也算是一大優勢了。
當然了，這只是跟6AT比起來。
要是跟8AT和10AT，就不見得有這些優勢了。
當然了，有優勢，自然也就有劣勢了。
比如動力響應比較慢。