“1500英尺！”方瀛遊刃有餘地回應了朱嘉的標準喊話：“調定UP速度！”
在方瀛回應的同時，手上動作不停，透過速度旋鈕，調定了一個210節的速度。
這是要增速收襟翼了！
“進近指令，保持航跡235，上升高度2100米！”這個時候，朱嘉才複述出進近管制的指令內容。
方瀛先是指著導航頁面，核實處於指定航跡之上，一邊調高度，一邊口誦：“2100米，6900英尺！”
調定2100米的英制高度之後，方瀛沒有立刻給方式，而是在得到朱嘉的再次高度證實之後，按下高度層改變的按鈕。
FMA方式的俯仰顯示轉變為MCP SPD，朱嘉針對FMA的方式變化，再度進行標準喊話：“N1，方式板速度！”
這就是高度層改變方式下的正確FMA顯示！朱嘉必須透過對FMA方式的變化的確認，核實自動駕駛是以指定的方式執行。
“高度改變是以確認指令為第一步，之後調定高度，再左右座交叉確認，最後給出方式。”徐顯將方瀛和朱嘉關於改變高度的配合盡收眼底。
怪不得民航安全率這麼高。不僅僅是飛機的故障率極低，還有就是規範化的操作流程。
單單是一個高度改變的動作，方瀛和朱嘉之間的配合步驟流程極為明確，嚴絲合縫。只要照著這個流程做，根本不會出現高度調錯的問題。
當然，也不能否認機長和副駕駛兩個人同時腦子發抽的情況。如果真的是那種情況，那就不算是方法問題，是人的問題。
“星遊6533，連續右轉，直飛KIBES。”進近管制管制忽然給出了一個非常奇怪的指令。
“KIBES？我怎麼記得應該是從DADOL方向離場？指令錯了？”徐顯聽到這個指令的第一反應就是懷疑是不是管制員口誤了。在航前準備的時候，他就看過電子飛行計劃，明明離場方向是DADOL。要直飛也應該是直飛DADOL才對啊，怎麼會直飛KIBES呢？KIBES是滇雲機場的另一個離場方向，不會造成衝突嗎？
顯然，前面在座的兩人也有疑問。方瀛並沒有在MCP板上有所行動，朱嘉則是直接開口進行詢問：“星遊6533，確認是右轉直飛KIBES？我們的飛行計劃是從DADOL方向離場的。”
還沒等進近有所解答，朱嘉沒有放鬆對飛機資料的監控，在飛機速度達到起始收襟翼速度之後，提醒方瀛：“V2+15，上升了！”
方瀛瞟了眼空速表，點了點頭：“襟翼收一！”
遵從機長指令，朱嘉左手搭上襟翼手柄，準備將襟翼收到襟翼一的位置。
這時候，進近管制給出了答案：“DADOL方向有影響，先從KIBES方向離場，之後會指揮你們加入計劃航路的。”
由於KIBES並非計劃航路上的點，如此一來，KIBES之後將會出現航路斷點，只能透過管制引導回計劃航路才行。
“怪不得沒有使用標準離場，原來DADOL方向有影響。”徐顯在後面回過味來：“那放行給的離場方式應該是起飛後右轉保持航跡235，其後聽指揮！”
這樣解釋的話，一切就說得通了，方瀛和朱嘉便是再無疑慮。朱嘉左手握著襟翼手柄，將襟翼收到襟翼一的位置，與此同時，右手按下通訊發射按鈕，回覆管制：“好的，連續右轉飛KIBES，聽指揮加入計劃航路，星遊6533！”