藍鯨1001號飛艇從渭城空港離開，歷時9小時27分鐘，於當天晚上八點多，回到了民勤空港。
之所以回程的時候耗時多了兩個小時，原因自然是逆風飛行。
不僅僅耗時增加了，單位耗能也增加了近三分之一左右。
藍鯨飛艇公司的成本核算辦公室，此時已經對這一次實飛運輸，進行了全面覆盤和成本核算。
還在飛艇遠端控制中心的萬高峰，坐工學椅上，聽著彙報。
“萬總，根據各項資料，我們已經完成這一次實測飛行的成本核算工作，綜合了飛艇折舊、能耗、空港、航道使用費、保險、人力和管理，目前成本為每噸每公里0.114元，而我們收費標準為每噸每公里0.2元。”
萬高峰看了一下成本核算的一個個專案：“6個集裝箱，總重量為192噸，從渭城空港運輸到民勤空港，總費用為32640元，一個集裝箱5440塊錢運費？”
“是的，萬總，目前這些新型集裝箱每個最大載重為31.5噸，差不多1噸173塊錢左右，這個費用已經非常低了。”
對於這個回答，萬高峰也看到了運費參照對比資料。
從渭城到民勤縣透過公路運輸的距離，大約在986公里左右。
公路運輸190噸貨物的費用會因運輸方式、車輛型別等因素有所不同。
如果是整車運輸，選用載重30噸左右的半掛車，大概需要7輛車。參考一些物流公司報價，1000公里左右整車運輸價格在500到600元每噸，總費用大約在9.5萬元到11.4萬元之間。
如果是零擔運輸，不同物流公司零擔運輸價格差異較大，平均在每噸400元左右，190噸貨物的運輸費用大約為7.6萬元。
飛艇只需要2.448萬元。
這個費用基本和海運成本差不多，比內河運輸還低一點。
直接秒殺公路運輸，畢竟公路運輸的速度比飛艇還慢，運載量也比不上飛艇，能耗還比較大。
當然，公路運輸也有其不可替代性，比如近距離的運輸，飛艇的靈活性肯定並不如公路運輸。
此時藍鯨1001號解除安裝下來的貨物，便被牽引大貨車拉到民勤縣的海陸豐倉儲中心。
同時又有一批半成品人造蠶絲的集裝箱被裝上飛艇，再次飛向渭城空港。
不過飛艇遠端控制中心的專屬駕駛員，此時已經完成換班。
為了避免疲勞駕駛引發交通事故，飛艇遠端控制中心的駕駛員一般是兩人一組，一組控制飛艇飛行八個小時，沒有特殊情況，一天二十四小時連軸轉。
現在已經是第二組駕駛員在管理飛艇。
目前藍鯨飛艇公司已經聯合物流事業部，提前培養了50組專業駕駛員，還有大批地勤、空管。
從西北到東北，同時有11個空港在同步建設。
反倒是華北、江南、西南和華南的空港專案推進比較緩慢，倒不是當地故意阻擾，相反那些交通不方便的地區，聽說了海陸豐公司的空港專案之後，希望海陸豐公司可以在當地建設空港。
但是目前這些專案只是意向，並沒有任何落地的專案。
原因非常複雜。
一方面是內地的人口密集，要找一片面積至少5平方公里的空地，建設空港，顯然有點難度。
另一方面則是內地的飛機和無人機密集度比較高，飛艇雖然是在低空飛行，但還是需要協調好空域，目前這個問題還在磨牙之中。
當然，對於沿海地區，海陸豐公司計劃是建設海上空港，避免佔用太多陸地。
由於飛艇和飛機不可能使用同一個空港，民航方面目前的想法，是建立一套完全獨立於飛機的低空航空體系。
為什麼不合併到現有的民航管理體系之中，答案是為了爭搶行業標準。
要知道，目前的民航體系，都是學習歐美的體系和標準，大飛機的適航證就要透過歐美的稽核。
如果飛艇和飛艇空港也併入現有的民航體系，結果就是要參照歐美航空的標準。
飛艇都可以另起爐灶了，為什麼要參照歐美航空的標準，自己搞一套不香嗎？