一直以來，如何在凍土沼澤上修建鐵路，才是鐵路科研人員最為關注的事情，在這方面的研究，長達半個多世紀。
為何將凍土分成三種，又使用三種不同的解決辦法，主要原因，還是考慮到預算投資等事情。
區分完三種凍土之後，林小勇繼續道：“對於解決凍土的辦法，設計院給出的答案是：盡量不擾動原有地層，透過某種辦法，讓凍土的溫度，保持在一個範圍內。讓凍土不會因為溫度的變化，而出現隆起和下沉情況，如此一來，保證線路的穩定性，確保行車安全。”
說白了，就是控制凍土的溫度，一旦凍土的溫度控制在某個很小的範圍內，不會受外界氣溫的影響，就不會有下沉和隆起情況出現。
這種辦法，就是以‘冷卻路基’為手段的積極的保護凍土原則。
可如何達到這個目的，才是關鍵所在。
像青藏公路等工程的建設，也存在凍土區域，前期施工地段，卻不是這樣考慮的。
當時修建青藏公路的時候，遇到凍土區段，常用的辦法都是增加熱阻力為手段，來保護凍土原則。
這種辦法，就是採取不開挖，多填路基的原則，可當溫度變化較大時，凍結和融化厚度不一致時，依然會出現下沉劇烈等情況，最終導致路面破壞嚴重。
“對於第一種輕微凍土，設計院給出的辦法叫片石砌冷路基，也叫拋石路基，拋石路基又分為兩種，一種叫拋石護坡路基，另外一種叫拋石氣冷路基。”林小勇介紹道。
其實在提出這種拋石路基之前，科研工作者們先做了另外一個試驗，還有另外一種辦法，也能解決高原凍土問題。
這種辦法，叫著通風管路基。
通風管路基，顧名思義，就是在路基下面，並排著埋設一根根混凝土管，就像我們見過的，從路下面埋設一根水管一樣，只是通風管路基，是埋設一大排的管道。
冬天的時候，空氣有較大密度，在自重和風的作用下産生對流，帶走管內的溫度，並不斷的將周圍土體的熱量帶走，降低基底地溫，達到保護凍土的目的。
說白了，就是到了冬天的時候，冷空氣從管子裡穿過，帶走管子裡和周圍土壤的溫度，凍土的溫度便不會因為在上面鋪設了路基，而導致熱量傳輸不出去的情況出現。
但是，通風管路基有一定的侷限性，它受管徑、風向、管內積雪、積沙等因素影響。
比如管徑不夠大，夏季的時候，管內的溫度對流時沒法將熱量帶出去，對凍土就會産生影響。
還有風向，高原上，風的方向不可能正好和你的路基通風管一致，風正好可以從通風管穿過，一旦風沒法從通風管透過，裡面的熱量便帶不走，對凍土也有影響。
另外，管內積雪、積沙就更加不用說，空氣對流不通，熱量就沒法帶出去。
除此之外，還有另外一個最為關鍵的原因，通風管路基，造價太高，如果天路線都使用這種形態的路基，天路線的預算，搞不好要多好幾成。
因為通風管路基的侷限性，讓鐵路科研工作者們沉思，是否有其他辦法，來代替通風管呢？
經過長時間的研究，鐵路方面的領軍人物，在一次偶然的機會，發現了一個奇怪的現象。
他們發現，在堆積石頭的地面，這塊土地周圍的溫度，普遍較低，於是便對石頭，展開了研究。
經過研究發現，石頭堆積在一起，在沒有其他雜物的情況下，具有二極體熱傳導作用。
也就是說，堆積在一起的石頭，可以産生空氣的對流，從而帶走土壤中的溫度，降低土壤的溫度。
“拋石護坡路基，就是在路基斜坡上，增設拋石層；拋石氣冷路基，就是在路基墊層之上，設定一定厚度和孔隙度的拋石層。由於拋石層的孔隙性大，空氣可以在裡面自由的流通。當夏季表面受熱後，熱空氣上升，拋石中氣體處於熱傳導狀態，帶走熱量，且仍能維持較低溫度，防止熱量往下傳播。”林小勇道。
在舒城看來，拋石路基，目的就是一個，夏天，透過空氣對流，帶走土壤中是溫度，同時，拋石還能遮擋陽光，阻止溫度傳入凍土層，讓凍土保持一個相對穩定的狀態，不至於融化下沉。
冬天，冷空氣可以透過拋石下滲，拋石中的拋石依舊處於熱對流狀態，較多的冷空氣傳入地基，凍土更加板結，穩定路基。
這種‘冷卻路基’的辦法，也是天路線，使用的最為廣泛的一種辦法，加上這種路基的造價並不是很高，利於推廣應用。
唯一需要注意的是，對拋石的粒徑大小的選擇，有一定的規定，還有就是拋石之間，不能有雜物，以防影響空氣對流效果。
當林小勇介紹完第一種高原凍土解決辦法，便開始為大家介紹第二種解決辦法。