果然，正如杜義山所猜測的那樣。
常浩南幾乎是緊接著就宣佈了，為AE1500爭取EASA和FAA適航認證的長遠目標。
如果說，會議剛開始的時候，他是憑藉自己的成績引發全場沉默。
那現在，就是用野心帶來了一片譁然。
華夏確實在1997年和1998年分別與歐盟和美國實現了適航互認。
這也是SeA650和獵鷹8Z能毫無障礙進入國際市場的主要原因。
包括新舟60，也憑著安靜性和低成本，在短途航空領域佔據了相當的市場份額。
不僅第三世界國家，甚至進入了幾個中歐和東歐國家的航空市場。
甚至圖334，都憑藉著換皮C808這一擦邊路子賣出去了幾十架。
客觀上拉了瀕臨破產的圖波列夫一把。
但C909/圖214就沒能獲得歐美的適航認證。
目前仍然只有兩個生產國，以及個別受西方制裁的使用者在使用。
畢竟，以上那些，都是有著嚴格限制的。
起飛重量不大於50噸，最大載員不超過100座。
也就是支線飛機和公務機，以及相應的配套子系統。
這部分市場擱在整個航空產業裡本就不佔主流。
就這，還是常浩南抓住了當年歐美相爭的一個關鍵節點，才險之又險地勉強拿下。
但AE1500，可完全是另一回事。
11.514.5噸的推力範圍。
任誰都知道這瞄準幹線客機設計的。
而且，還是波音737/空客A320這一級別的幹線客機——
雖然體量上不如波音747或者空客A380這樣的巨無霸那樣耀眼。
但從產量佔比來看，卻屬於航空運輸業的絕對中堅。
也是波音和空客兩大航空企業最重要的利潤來源。
雖說華夏現在還沒有公佈這一級別客機的研發計劃。
可你現在給AE1500申請適航認證，這明擺著就是準備從同行嘴裡搶蛋糕。
還一上來就要搶最大的那塊。
EASA和FAA怎麼可能輕易鬆口？
可話又說回來。
這個目標真能實現的話，即便並非之前那樣的適航互認，那帶來的收益也幾乎難以計數。
一方面是AE1500本身就很有競爭力，如果真能在2010年附近大規模投入商用，那麼將會在一個幾年的時間視窗內，換句話說也就是競爭對手的下一代產品服役之前，佔據明顯效能優勢。