高結合力的氮化鈦塗層，對於航空發動機熱端部件的耐受力絕對有著極其明顯的加成。
這讓常浩南得以更進一步提高燃燒室和渦輪的工作效能。
對於海平面推力來說，最終收益大概只有0.5左右的推重比，但對於飛機在中高航速下的可用推力卻有著結結實實的提升。
根據目前的標定，在1.6馬赫速度、1.5萬米高度的“典型”超音速工況下，渦扇10的有效可用推力甚至能比F110這種亞音速最佳化取向的型號高出40%左右。
實際上，到了他重生之前的那個年代，耐熱塗層甚至已經演化到使用氮鋁化鈦之類更高水平的材料了。
只不過眼下這功夫，碳氮共滲工藝和氮化鈦鍍層工藝對於華夏來說就已經相當不容易掌握，用老型號的渦輪設計方案試製下來，良品率不是很高。
除此之外，常浩南開發出的異型氣膜冷卻孔也是個頗費工時的東西，對於不是很“聰明”的電火花打孔裝置來說，很難靠一次加工實現。
因此，根據目前的預估，渦扇10熱端部件的生產速度，大概只能有渦噴14的五分之一左右。
航空發動機雖然金貴，但終究還是要量產的工業品，一味追求技術先進而影響了生產，就是捨本逐末了。
到了這一步，渦扇10的幾個核心子系統就算是徹底完成了初步設計，接下來的任務，就是將各個部分結合起來，再根據它們之間的配合情況進行一些細節上的調整和最佳化。
這部分工作的難度不大，主要是讓前期分別工作的各個設計小組重新合為一處。
然後就是部件級效能測試，以及真正決定一個型號發動機命運的樣機生產與測試。
對於一般型號的發動機來說，走到這裡，才算是真正開始最繁雜、最折磨人的部分。
就像程式設計，寫程式碼一氣呵成並不難，而debug才是真正考驗程式設計師耐心和身體素質的時候。
但渦扇10並不能算是一般型號。
在常浩南，以及神奇系統的加持下，大多數設計過程中的坑都可以被提前避開。
測試流程對於他來說，更像是查缺補漏，幾乎不會出什麼足以影響大局，甚至導致返工重來的情況。
不過，在那之前，常浩南還是要先回京城一趟。
一來，盛京這邊，接下來幾個星期的工作可以交給總工程師海誼德主持，他得關注一下模鍛壓機的生產進度。
二來麼……也順便滿足自己的好奇心。
他確實有點想知道，那兩套完整的軍用GPS導航裝置到底是什麼來路……
在常浩南年初一次拿了三個大獎，又藉著裝備工業司成立的勢頭把模鍛壓機專案給轉了正之後，他的出行配置也隨之提高了不少。
從聯合航空的免費商務艙，變成了他去年就坐過的那架挑戰者601。
只不過把專機師的國旗塗裝給換成了聯合航空的民航塗裝。
“首長您可能是全國範圍內能享受到專機待遇的名單裡面，最年輕的一個了……”
朱雅丹坐在對面的沙發上，按了按柔軟的座椅扶手，語氣中滿是欽佩。
之前她被指定過來給常浩南當警衛的那會，還擔心過這是不是一種變相發配。