常浩南剛才下意識的吐槽自然引來了一陣好奇。
“常博士之前見過類似的設計？”
會議室來有人好奇地問道。
“那倒是沒有，只能算是有一定了解吧。”常浩南趕緊往回找補：
“這種三段式縫翼，更適合用在法國人那種無尾大三角翼佈局的戰鬥機上面，和後緣的兩段式升降副翼共同作用，引導氣流在翼根到垂尾之間形成渦流。”
“但是咱們的殲82是常規佈局，後面還有個水平尾翼，這個設計的優勢發揮不出來，反而平白無故增加了阻力和死重，效果不好是正常的，也難怪剛才楊總說這個設計太複雜。”
聽到這個判斷之後，不少人也紛紛點頭表示同意。
跟達索公司合作的時候是80年代中期，那個時候的中國航空工業只能說剛剛開始嘗試著真正去“設計”而不僅僅是仿製一款戰鬥機，很多東西確實是一片空白，而1996年這時候好歹大家都有了些經驗，自然能看出來這個方案的問題所在。
楊奉畑站起身來到兩個裝著資料的箱子邊上，非常熟練地從裡面找出了一份相對新一點的設計文件遞給常浩南：
“複雜還是其次的，法國人撤走之後，我們也嘗試過進行一些改進，只保留三段縫翼中靠機翼外側的兩段，再把結構改成普通的一段式，這樣死重倒是下來了，但剛才說的副翼和襟翼之間的干擾問題還是沒解決。”
常浩南翻開了那份厚厚的文件，從上面標註著1990年的日期來看，應該就是楊奉畑所說的改進部分。
不過這個時候，他已經基本對於問題的所在有了判斷。
前緣縫翼的應用雖然歷史悠久，但作為一種比較簡單粗暴的增升裝置，飛機設計師們長期以來關注的點主要就是兩個：縫翼的長度和縫翼的位置，而對於那條真正在發揮作用的“縫”，研究反而比較少。
當然這主要是因為在90年代中期以前，確實沒條件對於複雜流場進行過於精細的研究，大家只知道縫翼的基本原理，以及可以改善低速操縱性和大迎角效能的效果。
又是半個小時過去，常浩南直接略過了計算設計部分，終於在最後的風洞試驗資料中找到了自己想要的東西。
“楊總，這個縫翼設計，我可以做！”
他把設計文件合上，放回了資料箱中原來的位置，然後抬起頭看向身邊的楊奉畑：
“不過，僅僅以咱們601所的條件恐怕還不行。”
“601所的條件都不行？”
旁邊的柳明不由得瞪大了眼睛。
“是的，從剛剛楊總拿出來的那份設計文件中，可以總結出縫翼設計中的幾個主要問題。”
常浩南轉身再次走到黑板前面，只不過這次他拿起了一支粉筆，然後把黑板翻轉到了沒有貼著東西的那一面：
“一是對於襟翼偏角較大的多段翼型，即使來流馬赫數不高，在其前緣的上表面也可能出現有限的超聲速流，存在跨聲速區和激波邊界層干擾，換句話說即便縫翼只會在亞音速狀態下啟動，但還是會涉及到最複雜的跨聲速流場模擬。”
“二是上游翼段的尾跡經常與下游翼段表面上的邊界層混合，合成的剪下層是一個混合邊界層，沒有現成的經驗公式可供使用。”
“第三，也是最要命的，是在後緣襟翼偏轉時，主翼後緣處會形成分離氣泡。如果此時前緣縫翼同時偏轉，那麼混合邊界層和流動分離就會同時出現，也就是前緣和後緣的兩種增升裝置之間出現了干擾。”
常浩南一邊講一邊畫出了一個前緣主翼後緣的經典三段式機翼模型，然後開始標註當兩種裝置共同作用時，機翼上表面會涉及到的流動狀況。