說實話最開始的時候，達索的人並不放在心上，甚至還抱著冷眼看戲的態度。
因為他們不認為，兔子能開發出什麼好的工業設計軟體來。
畢竟這玩意，需要大把的資料積累，也需要非常強大的工業基礎支撐才行。
這方面，一旦有企業走在前頭，那你說你想彎道超車，後來居上。
呵呵，抱歉，別的領域還有可能，但是在這個領域，這彎道超車什麼的是根本不會存在的。
可惜，現實給他們狠狠的上了一課。
兔子這邊居然有家公司，真的悄默聲的鼓搗出這麼一家企業來。
並且還真的開發出了一款不錯的工業設計軟體，先是兔國的那些大型國企，採購了他們的裝置。
然後就是很多央企也跟進，在之後居然連不少民企也開始採用了他們的軟體。
並且還用這些軟體做出了很多不錯的產品。
就比如前不久在蓉城車展上亮相的奇瑞和長城的新車。
再設計的時候，就大量使用了他們的工業設計軟體，開發了發動機，和混動系統。
甚至更強大的是，這款系統，據說當你發動機和變速器匹配的時候，他還能根據發動機功率的變化，然後給變速器發出指令，拿出最佳的檔位來配合傳遞效率。
這聽著是不是有點魔幻？
要知道以往對傳統的汽車企業而言，最難的地方，就在於發動機和變速器的匹配。
這可真的是要靠經驗，也技術，資料積累，作為支撐的。
甚至這一塊，可以說是比汽車的底盤設計還要難。
以往兔子的很多車企，大多都死在這一塊上的。
你就說，以前日本愛信精機，會限制自動變速器出口給他們。
可是最近兩年，日本人鬆口了，願意把6AT，甚至8AT變速器賣給兔國車企。
可你看，他們有幾個能用好的？
即便是裝配了這些變速器，可最後搞出來的車，油耗卻和日本車企的車，都差了十萬八千里。
在百公里油耗方面，最起碼比人家日本車差了兩升，甚至更多。
這就是匹配方面的差距，這不是可以靠堆硬體解決的問題。
這就是要靠資料積累，和經驗積累，才能做好的事情。
因為你發動機處於什麼轉速，這時你是在踩油門，還是鬆油門。
車載電腦ECU要根據，你腳上的力度，判斷你車子的需求，是上山，還是下坡。
然後變速器的電腦控制系統TCU，會和ECU聯網，進行共同計算。
最後決定是給你升檔，還是降檔。
而且還要根據汽車出廠的設定，比如這車定位是家用，主打就是節油。
或者這車針對是年輕客戶群，主打是運動。
所以會分配降檔升檔的速度，來搞定車子提速的效能。
反正這是一套非常複雜的工程系統。
以前咱們的車企，說句不好聽的，太多都是急功近利。
在這方面，根本就沒時間去積累資料。
搞出一款新車，就上路測試，跑個幾十萬，只要安全性沒問題，就OK了。
至於什麼提速效能，什麼節油效能，呵呵。