陳椰說道：“因為不同品牌之間的電池質量參差不齊，所以發生了一系列比較慘痛的事故。在這種情況下，純電電動車的銷售呈現兩極分化。一方面是大品牌的純電動車的銷量持續增加，一方面是國內一些中小品牌純電動車賣不動，甚至最後破產。”
陳椰說道：“還是那句話，以鋰電池為基礎的純電動車，這得是新能源唯一的發展出路嗎？”
大螢幕上列出一組資料，去年夏國國新能源汽車預計銷量160萬輛，新增私人專用充電樁約為48萬臺，新增公共充電樁數量約為12萬臺。充電樁與車輛數量之提升到了1:3.8，這就意味著平均不到4輛新能源車共用1個充電樁。
而國內加油站數量達到11萬座，機動車數量3.19億輛。也就是說，加油站和機動車的比例為1:2900。
陳椰說道：“大家可以發現一個很奇怪的問題，為什麼充電樁的比例要遠遠高於加油站，但是大家還是會遇到充電難的問題呢？”
“第一個是充電速度慢，以某品牌的充電樁為例子，超級充電樁充滿需要80分鐘，快充需要四到五小時，家用充電樁則需要十二小時。”
“這個速度相比較於幾分鐘就加滿油的燃油車，純電動車的充電效率非常可憐。”
“第二個是充電樁的佈局極為不合理，首先是住房緊張而導致車位緊張，車位緊張勢必會充電樁緊張，很多人買了新能源車，都沒有辦法在家裡充電，只能夠去外面充。
但國內公共充電基礎設施的區域分佈基本以北上廣等一線地區為主。而這些城市當中，充電樁的分佈又大多集中在城市中心地區，有些地方一公里內出現四五個充電場所，有些地方則需要開車十公里才會有一個充電樁。”
“這就是為什麼新能源車大部門集中在一線城市，而三四線城市少的原因。”
“第三個是，充電樁質量參差不齊市場非常混亂。”
“汽車加油站經營者大部分是國營或者是有實力的第三方，大家去加油是不是很少會遇見加油站關門或者是加油裝置損壞的情況？”
觀眾們連連點頭。
陳椰又說道：“但是公共充電站充電呢？由於充電樁市場還是藍海市場，魚目混雜，遇到充電站關門或者是充電裝置損壞的情況是常態。”
影片中，家住羊城郊區的陳先生就很倒黴了。
陳先生買了一輛純電動車，因為家裡住電梯高層，車位緊張無固定車位，因此他每三天都會到公共充電樁充電。
倒黴的事情發生了，陳先生一直去充電的地方居然關門大吉，而下一個充電的地方在二十公里外。
更可悲的事情在後面，陳先生的電動車開到一半就沒電了，最後只有打電話讓修理廠的拖回去充電。
陳先生的遭遇或許不是普遍現象，但是買了純電動車就會時刻擔心充電問題的車主並不在少數。
釋出會現場的影片也引起了觀看直播觀眾們的共鳴。
“新能源汽車不是不好，就是太麻煩了！不能出遠門不說，充電也麻煩，就像領一個祖宗回家，吃喝還要供著。當然，家裡能夠安裝充電樁的當我這話沒說。”
“純電動車行駛平穩性的確不錯，但是充電真的麻煩，又不是哪裡都有超級充電樁，快充和慢充都要急死了。”
這些都還不是鋰電池純電動車無法代表新能源汽車發展未來的關鍵問題，關鍵問題在電池上！
陳椰說道：“目前以鋰電池為代表的新能源車剛剛推廣不到五年，但是已經有一項突出問題顯示了出來——電池的容量和壽命。”
“以現在市場上最昂貴的純電動車品牌為例，續航里程最多的為720公里，但是實際能跑600多公里，隨著電池充放電次數的增加，鋰電池衰減是必然的。”
陳椰說道：“我指的是這個行業的普遍現象，不是針對的某一個品牌。”
當然有一些昂貴的純電動車電池衰減很慢，但是大部分電動車電池的壽命也就在五年二十萬公里左右，那時候換個電池基本就是新車車價的三分之一，還不如買新車。
釋出會現場，有不少夏國車企的代表們面紅耳赤，陳椰剛剛那個現象說的不是特斯拉也不是比迪，而是那些混補貼的夏國新能源汽車商。
為了拿到國家的新能源補貼，這些車商必須要讓汽車的產量和銷售數量達到一定的數量，那麼怎麼辦呢？
只有降低售價，加大促銷手段。
低價的背後一定是低質量，垃圾電池在夏電動車市場大行其道。
那些開了幾年電池衰減地厲害，必須換電池的，說的就是這些車企。
去年夏國純電動車的銷售數量達到了110萬輛，除了12萬輛的燕京汽車新能源，10多萬輛的比迪系能源以及4萬輛特斯拉外，其餘的各種牌子佔據了半壁江山。
這份資料也成分的說明了，不要過高的預估新能源汽車的實力。
你看到街上有很多人開著特斯拉，但是有更多的人開的是一兩萬的老年人電動車。