八月底，林志超回到香港。
此次海外的行程，足足花費二十天時間，他一共和六家公司完成‘三年長租租約’，分別是：歐洲的蜆客石油、美國的埃克森石油和德士古石油、日本的山口汽輪、日本輪船、三光汽輪。
14艘油輪全部完成長租簽約（58萬噸載重量），未來三年時間可以盈利在4500萬美金一年以上。
68艘貨輪其中（70萬噸載重量），有45艘完成三年租約，未來三年時間平均每年也可以保持在4000萬美金的水平。
也就是說，未來三年環球航運每年可以盈利8500萬美金以上，成為此次‘蘇伊士運河危機’最大的贏家。
足足2.6億美金，甚至可能賺更多（運營成本不一定），這些資金，將成為環球航運在1959~1961年造新船的核心資金。
前世，包宇剛在1968年時，船隊達到350萬噸載重量，總價值3億美金。
而如今，林志超可以提前近十年達成，當然他也先進入這一行五年時間。
重要的是，林志超肯定還會選擇貸款造船的，在六十年代初期，他的船隊可能達到5億美金市值以上。
環球航運的會議室。
林志超看著打了雞血一樣的一群管理層，心中也沒有什麼意外，最近航運價格的攀升，是載入了史冊當中，振奮業界人心的事情。
而環球航運的提前佈局，只不過是利益最大化而已，比如新造的十艘油輪，就立下半壁江山的功勞。
二手船貨輪畢竟是舊船，而且還是貨輪，哪裡有油船賺錢，差別很大。
“合約基本都簽了，但接下來就是我們履行義務的時候，好望角風大浪大，再加上航程又遠了那麼多，所以我們要考慮安全問題、技術問題，以及海員的心裡情緒問題。接下來，大家各自發表意見吧！”
其實，香港的海員是最能吃苦的。
目前一些歐美海員已經抱怨二戰前或二戰時，修建的船隻船上條件太差，紛紛向政府提出抗議，或者要求加工資等。
就拿勝利號貨輪來說，對於香港海員簡直就是天堂，有各種船員的休息、娛樂的艙室；但對於美國海員來說，已經逐漸是被抱怨、抗議的物件。
在五十年代初期，歐美已經是流行修建‘半自動化輪船’，第一是可以減少海員的人數，第二是可以讓海員更輕鬆。
香港海員是再累、再苦的環境，都是可以做的，而且也是投訴無門、被逼無奈。
當然香港海員也是有區別的：
別的船隊海員，他們薪水也不是很高，工作條件苦，對前途渺茫，上岸後沉迷賭博和藝院；
環球航運的海員，薪水福利高30%左右，一年有1次長假（30天），假如上岸時有一些集團活動等（看電影、集體相親、體育運動），這些都是可以改善他們對海員的認識；更何況，林志超是嚴禁所有海員賭博，宣傳賭博的危害標語在船上都是清楚可見。
會議室裡，大家各自暢抒所言，很快將安全、技術問題討論得很有成功。
唯獨大家沒有提海員的心裡情緒問題，畢竟這玩意需要考慮嘛？環球航運的福利還不夠好嗎？
最重要的是，老闆不提，大家也不好提。
最終，還是林志超說道：“全體職員和海員薪水加10%，然後再考慮延長海員的年假天數.具體方案你們來制定，前提是不影響公司運營的情況下。”
大家一喜，齊聲說道：“是，老闆。”
其實，油輪上的海員最辛苦，因為就算有年假，但船不經過香港，也是沒有辦法修假，機票那麼貴又不現實；所以環球航運就承諾，幹滿三年，由公司提供飛機票，飛回香港。至於三年的假期，可以折算加班費。
當然，這個年代的人能吃苦，幹滿三年還是很多人願意的，畢竟普通海員也可以拿到8000~10000的收入，在香港要打工七八年，甚至十年。
會議在大家愉快的心情結束。
全體加薪，豈有不高興的道理。(本章完