此次試執行，蕭宇和臨州市的主要領導都親自上車試乘，這種身先士卒的操作，在很大程度上也是對這種新型交通工具的安全與可靠性做了一種背書，讓很多人打消了心中的一些顧慮。
連蕭宇這樣的重要人士，以及市裡的主要領導最先上車試乘了，說明是真的安全可靠。
按照該專案既定的發展規劃，到今年下半年之後會率先投入兩條線執行，也就是臨州軌道交通1號線和2號線，仲國中車那邊也將計劃在第二季度伊始便開始進入量產階段。
率先執行的1號線全長32.86公里，共設車站25座，這條線串聯了臨州市西站、臨州站、臨州南站、臨州機場等所有的對外交通樞紐，是銜接城市交通樞紐的骨幹城市軌道交通路線。
磁軌的鋪設早就開始了，還有25座車站樞紐，現在也正處於建設當中，工期都挺緊促的，專案工程的統籌規劃也沒有出什麼岔子，各方都各司其職做好自己的事情。
接下來的幾天，蕭宇在忙著籌備動力甲專案的前期事宜之際，中航臨飛的CEO陳在青應邀去省裡參加了一個會議，臨州市的主要領導也在會議中。
會議結束之後，陳在青回到臨州市，並且找到蕭宇彙報此事。
“省裡想建一條直通省會的空列專線？”蕭宇頗為意外的看向陳在青，後者點頭道：“不錯，這次會議就是研討這個事情，全長358公里，沿途還能覆蓋兩個地級市。”
陳在青說著便轉頭看向辦公室屋子牆壁上的全國地圖說道：“這條線不但能溝通臨州與省會城市及其兩個沿途的地級市，從全國的交通網路系統來看，也是處於八縱八橫的要線區域。”
聽到這話的蕭宇，他也看向了牆上的地圖，稍加思索便說：“看來省裡的領導是在預判國家將來會讓八縱八橫的軌道交通主幹線升級為空列，所以想先行一步，也算先行示範。”
陳在青頓時點頭道：“對，省裡的領導們也是這麼說的，他們認為軌道交通，空中列車必然是未來的大趨勢，已有的高鐵路線，將來肯定會逐步升級為空中列車，甚至可能不再改進現有的高鐵系統和技術。”
蕭宇不由得點了點頭，對於省裡的領導這樣的預判，他顯然也是很十分贊同認可的。
空中列車的出現的確意義很大，不僅僅只是侷限於城市之內的軌道交通系統。
該技術產物的出現，真的很有可能會不再繼續改進高鐵了，理由有兩個。
其一是東方大國已經把高鐵技術發展到了世界第一的水平，可以說技術已經非常完善了，進無可進，而技術越往後發展的越完善，它的收益成本一定是會呈現反比的，也就是邊際效益遞減。
其二是老型號的產物再怎麼升級，肯定是比不過全新的設計，這一點在J20戰鬥機和J36戰鬥機之間比較最為明顯不過，J20戰機已經連續升級好幾次了，但老型號的五代機怎麼升級改進都比不過初代的六代機J36的全新設計。
同樣的，當未來的J36戰鬥機改進升級幾次之後，隨著邊際效益遞減，也會直接放棄這個型號的改進升級，轉而把資源投入到第七代戰鬥機的開發中，這才是最划算的。
道理異曲同工，在軌道交通領域，高鐵與空列之間的關係，亦如J20戰鬥機與J36戰鬥機之間的關係。
花費大代價去升級高鐵系統，天花板上限都可能摸不著空列系統的下限，同等資源的投入，收益完全不成比例。
這可謂是一種“幸福的代價”，目前全世界也只有東方大國可以有這個“一則以喜、一則以憂”的機會。
高鐵網路系統其實還不至於在當代就屬於淘汰的落後產物了，要知道其它國家都還沒有呢。
但如今的東大卻已經有了比高鐵更好的東西，妥妥的“幸福的煩惱”無疑了。
此刻，蕭宇轉而道：“你怎麼看？”
陳在青思考了一會兒便分析道：“我認為國家層面要大力推動全國工業產業進入超導升級的佈局，很可能會先從軌道交通網路領域大舉推進。”
蕭宇反問道：“怎麼說？”
陳在青回答：“現在的高鐵標準時速定在了350公里，但空列是可以輕易飆到800~1000公里的時速，城市之內不能飆這麼快，但城市之外的主幹線就不一樣了，完全可以，這就極大的減少了異地交通的時間成本和溝通成本，比現在的高鐵提高了2倍的時效，從而轉化為更強的經濟效益。”
“其次就是，投入反而比城市內的空列要低，一方面規模上來了，平均成本必然在規模效應的推動下得到顯著下降，另一方面已有的高鐵網路軌道就是現成的，是可以共用的，基本上不用再鋪設磁軌了，只是稍加改動一下讓已有的高鐵軌道網路具備生成電磁場的功能即可。”
值得一提的是，國內的高鐵路線基本都是電力驅動的，其供電系統主要由供電網、接觸網和受電弓組成，由高鐵頂端的弓網系統進行供電，受電弓與高壓線接觸以獲取電力。
空中列車本質上也是電力驅動，只不過需要額外製造人工電磁場約束來支撐列車浮空前行。
簡而言之，空中列車完全可以跟現在的高鐵網路共用現成的軌道系統，有了電就能輕鬆製造人工電磁場，而區別就是空列在弓網系統頭頂上的一個高度面飛馳，高鐵就在弓網系統之下執行保持不變。
只需要部分特殊路段重新鋪設一下即可，比如一些途徑上需要穿過的高鐵隧道，此前高鐵網路的設計，弓網系統沒有額外的空間，空列就無法穿行隧道。
但也不需要繞很大的一個彎，隧道的作用本就是為了規避繞大彎，而空列照樣可以在弓網系統之下走，從而穿過隧道。
解決的辦法也不復雜，就是在進入隧道之前的路段，額外新建一個空列專用的匝道，讓在弓網系統上方飛馳的空列逐漸降低高度面，然後從匝道再次進入主軌道。
這個時候的空列行駛的高度面就跟高鐵是一樣的，如此就可以順利的透過隧道。
出了隧道之後，再透過匝道爬升重新再次恢復到弓網系統上方飛馳即可，不去佔用原有高鐵的軌道資源。
在此期間，軌道交通系統控制中心可以排程空列或高鐵進行錯峰行駛，或高鐵減速、或空列加速，確保在通行隧道的時候不會一起同時擠佔軌道資源，解決這一問題只需要透過錯峰排程即可。
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