在楊傑的前世記憶中，空客公司在推出380後阿聯酋航空公司確實是成了空客這款飛機的最大主顧。
從這款380出來後，阿聯酋總採購了上百架，不過阿聯酋航空公司也不可能一棵樹上吊逝世，也是採購了大批波音公司的大飛機，並且催促空客公司升級380的發動機，進一步提升燃油經濟性。
但是空客不願意為了一家客戶投資幾十億美元來升級，嘴巴上沒有明確表現是否會推出新一代380，但是暗地裡卻是開端減少產能。
產品賣不出往，生產一架就要虧錢，空客只能是減小產量了，不然還能幹嗎！
那些航空公司都是人精，看到這個情況，藍本和空客已經簽訂購置380協議的客戶紛紛削減，甚至是取消訂單。
華夏福克公司自然不會研製如此超大飛機，而是儘可能地降低飛機的重量跟節儉功耗，努力地降低飛機的生產本錢和進步生產效率。
楊傑始終認為最大程度用主動化裝置來代替人工裝配是進步產品德量和效率的不二法門，福克公司現在已經將總裝線轉移到了國內，靠著現在國內的低廉人力本錢可以大幅地將飛機的製作本錢降下來，不過能在這個基礎上應用主動化裝置和更先進的生產模式將本錢壓得更低，這個才是他想要做的，畢竟華夏國國內的人力本錢隨著經濟的發展早晚會進步。
另外氫能源的能量值是化石能源的三倍，應用燃料電池跟氫燃料加電機才是王道。
現在的大涵道比渦扇發動機最重要的目標是為了節儉油耗和降低噪音，都是以亞音速的速度飛行，這就給燃料電池和電機旋翼系統給了很大的空間。
作為一個技巧狂，他對電推客機有著更為勇敢的想法，他實在心坎裡面已經有了一個比較靠譜的打造電動噴氣發動機的技巧方案。
飛機在高空飛行時，空氣阻力小有助於減少損耗、進步效率，但是由於氧氣稀薄，噴氣式發動機的效能受到必定製約，而飛機自己攜帶氧氣過於粗笨就跟火箭沒什麼差別了。
電動飛機取消燃燒室有可能做到不受任何含氧量限制，只要這個星球有適當密度的大氣層就可以工作。
他知道噴氣式發動機的燃燒室燃燒反響並不是高速飛行的必要條件，只要能有效地供給熱源，使進進發動機的壓縮空氣膨脹就可以了。
那麼用什麼來加熱呢？
在他看來，在大氣層裡面用等離子發動機至少二三十年來是不太現實的，等離子體發動機可以產生很高的比衝，可以用很非常少的氣體就能持續地產生推力，不過這種推動方法實在推力一般只有幾十毫牛到幾十牛，只能在真空環境下施展作用。
假如要想在大氣層工作的話，這套裝置要做的足夠大才行，而且普通氣體大約需要加溫到6000以上才幹產生微弱的電離，因此等離子體作為熱源的效率不可能比電阻絲高，反倒是得不償失。
楊傑的眼力瞄準的是電弧加熱這種加熱已經變得很成熟的加熱技巧。
電弧加熱技巧已經發展了五十多年，現階段也是唯一用來模仿高速飛行器再進大氣層的燒蝕的裝置。
國內也是建立了電弧風洞來檢驗導彈、衛星等飛行器再進大氣層後防護罩的隔熱塗層技巧，而且國內的一些科研機構也能設計生產不同功率的電弧加熱裝置運用在冶金、噴塗、焊接和切割材料表面處理等，這方面的技巧並不落後。
而且電弧加熱的能量轉化效率大於85%，具有高溫、高焓、能量高度集中等特點，不過國內的電極壽命只有數百個小時，而陽極壽命也不超過1500個小時，真要想把這套裝置參加渦扇發動機的話確實是有大批的工程問題要解決了，即是是要重新設計一套全新的發動機。
不過楊傑卻是對此非常有興趣，在這套電動噴氣式發動機倒是可以想預先研究起來，路是人走出來的，像波音跟空客這樣的體量宏大的公司考慮的是更多貿易上的利益，不會做出很激進的修正，這也是所謂的船大難掉頭了。
但是這個對楊傑來說卻不是什麼問題，就算這套動力系統研發不成功，研發出來的一些技巧他還是可以用在其他的方面來補充回來。
要害是華興團體公司現在已經控制了氮化鎵器件的設計製作技巧，可以設計出高速的電子開關，可以讓電弧加熱裝置的電弧拉長，讓裝置的效率更高，體積可以更小，他對此還是非常有信心的。