再說說進入21世紀後，我國汽車的發展情況。
2001年，經過馬拉松式的談判，華夏正式加入了WTO。
彼時，歐美髮達國家的汽車生產能力面臨過剩，在他們眼裡，這個新興市場不啻為一塊超級大蛋糕。汽車領域的談判，成為華夏入世談判過程中的一場關鍵拉鋸戰，相對於外方的興奮與得意，是中方的憂心忡忡。
外方代表對談判結果的得意洋洋是有理由的——1986年的華夏汽車市場，是一個受保護的市場，進口關稅高達220％，按WTO規定到2006年7月關稅必須降為25％，進口配額逐漸取消。WTO這個“超級變數”的出現，不亞於在池塘中扔下一枚核彈。
加入WTO，成為華夏汽車產業的一個關鍵時點
“華夏汽車工業危矣”，這是當時從業者的共同焦慮。對於華夏汽車產業來說，當年最著名的三個字是“狼來了”。2000年華夏入世前夕，有汽車專家向高層遞交了一封請命書，諫言華夏汽車產業應對WTO衝擊的辦法——“如果繼續控制對華夏汽車工業的投資，那就相當於用國家權力保護了一塊市場，將來拱手讓給國外汽車製造商。與其將來讓國外產品直接進入，打垮我們的汽車企業，還不如現在讓外資擴大對我國汽車工業的投入，讓我國民間資金進入汽車工業。”
這種“以夷制夷”的策略，在當時業界爭論不休的聲音中逐漸佔據上風。各方諫言下，政策開始鬆動。2000年，高層修改《三資企業法》，不再限制國產化率，華夏汽車市場出現了第二次合資高潮。
全球汽車業的整體格局，過去一直有“6＋3”的說法，即6大品牌汽車集團：通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、標緻－雪鐵龍、大眾、雷諾－日產，加上3大獨立品牌的汽車公司豐田、本田和寶馬，基本主導了全球的汽車工業。算上“三大三小”時期率先進入華夏市場的外國廠商，加上2000年前後進入的合計，”6+3”廠商已全部殺入華夏市場。
對於汽車產業來說，加入了WTO的華夏，突然進入了“大平原時代”。失去了關稅這道“天險”的保護，稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上，和擁有豐富經驗、先進技術、完備產業鏈的競爭者同臺廝殺。
劇變的齒輪一旦開始轉動，就不會停止，颶風掃過之處，一切都隨之改變。
受影響的不止是整車製造商，還有其上游產業鏈。有些官員曾擔心入世以後華夏汽車產業可能會受到嚴重衝擊，首當其中就是零部件，當時國內有零部件企業700多家，1999年銷售額340.5億元。由於國產汽車零部件技術水平低，而且行業零散、生產規模小，成本居高不下。加入WTO以後，零部件平均關稅下降到10%以下，國家對國產化的措施不再有強制力和吸引力，因為可能會取消級差稅率的優惠。這樣整車廠在降低成本的壓力下，會趨向於全球採購，國內產業鏈將受到衝擊。
但是，入世之後的產業鏈卻呈現出了新的氣象。眾多車企的擴張帶來大量需求，給上下游產業鏈帶來新一輪的整合。國人的競爭力超出了此前的想象，經過多年的學習和博弈，華夏零配件生產商的水平突飛猛進，無論是在合資車企生產線還是本土品牌生產線，都越來越多得采用華夏零配件生產商的產品。而成熟的上下游給予了自主品牌更良好的配件資源。
WTO這個大變數，也帶來了整個消費環境的改變。
“三大三小”時期，汽車消費的主力人群，是公務用車和為數不多的“先富起來的人”。
等2001年入世後，華夏經濟增長迅猛，國民對汽車有消費慾望、消費能力的人越來越多，華夏車市出現井噴，汽車開始真正下沉到家庭消費層面，逐漸成為一個充分競爭的市場。消費者數量規模的變化不止影響銷售層面。原有小規模市場下，使用者對產品的反向影響力很弱，產品幾乎由供給側單方面定義。而在一個大規模的市場下，生產商對產品的定義權壟斷崩塌，客戶也開始參與產品的定義了。
沒有了政府的庇護，企業生存只能靠能力。“大平原”上的競爭者，除了比拼製造能力外，還要比拼產品設計能力、技術研發能力、對產業鏈上下游的整合能力，和售前售後的服務能力。
2004年3月，中汽總部資產和所屬企業劃轉上汽集團。同年，中汽公司宣佈摘牌。2007年12月，華夏汽車工業公司的各項資產清算工作終於完成，國資委改革局發出公告稱，中汽今後被撤銷，不再作為國資委監管的央企。這個曾經一度面臨地位尷尬的中汽公司，終於結束了它的歷史使命。與高鐵、飛機等大國重器不同的是，汽車這個充分市場化、且消費屬性極強的產業，已經不再需要一個強勢央企來主導其發展。
華夏的自主品牌，也在此時迎來春天。
21世紀初，當華夏汽車市場的巨大潛力開始萌動時，合資車企因產品主導權在外方手中，難以按照本土需求特點去滿足正在迅速增長的市場，更無力去塑造和推動市場的發展。土生土長的自主品牌卻具有極大的靈活性，打法不拘一格，透過解決合資、進口車企無法解決的問題，相繼在競爭激烈的市場上，一步步分食國外品牌的市場份額。
從2000年左右到2014年，華夏汽車工業全面進入了一個自主創新的階段。經過十幾年的裂變，自主品牌的市場佔有率從原來不到5%，到幾乎雄踞半壁江山。
2002年，才剛剛拿到汽車生產許可證的李書福，在浙省召開的一次公司中層幹部會議上再次語出驚人：“我們要去買沃爾沃，現在起就應該做準備了！”8年之後，當吉利以18億天價收購沃爾沃之時，仍然不被國人看好——一個連百年福特都玩不好的世界品牌，能被一家華夏浙江的民營企業玩成什麼樣？
但李書福這個“汽車瘋子”卻帶來了華夏式的智慧。除了兌現了讓沃爾沃持續盈利的承諾，還藉助這個全世界最優秀的原創車企之一，為吉利這隻土老虎插上了翅膀。消化了沃爾沃核心技術的吉利在短短几年間造車水平大幅提升，先後推出帝豪、博瑞、博越等驚豔車型，在華夏內需市場迅速斬獲了口碑和銷售額。
從師夷長技到自主創新，除了吉利外，各家也有各家的路數。長城、長安、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽……甚至連被網友怒其不爭多年的“國車”紅旗，如今也紛紛在本土市場上跌跌撞撞地闖出了各自的路子。
WTO給華夏市場帶來的滾滾洪流，重塑了華夏汽車產業的格局。
初具能力、尚顯稚嫩的華夏自主汽車產業，並沒有因為加入WTO之後被扼殺。相反，跨出溫室的華夏汽車產業，卻在一片開闊的平原上重獲新生，茁壯成長。
不過這裡面也不是沒有其他的聲音。
其中探討最激烈的，就是“市場換技術”的成敗得失。
1986年的汽車產業政策，目的就在於透過引進技術，逐步實現零部件的國產化，最終能讓華夏汽車產業走上一條自主開發的路——“桑塔納道路”。
以2001年作為合資時代的分水嶺，來看看當年的一組資料。