1966年，德國的汽車產量被扶桑超過，排名居世界第三位，並一直保持到現在。1971年，德國的汽車年產量達到400萬輛。在這以後，由於受兩次石油危機的影響，加上德國國內汽車已基本普及，德國汽車出口的勢頭也有所減慢，而進口量卻有較大增加，從而使德國汽車產量呈現下降、徘徊和低速增長的態勢。整個20世紀70年代，德國汽車工業的產量一直徘徊在300萬～400萬輛之間。而整個80年代，德國的汽車產量則一直在400萬～500萬輛之間波動。到20世紀末的1998年，德國的汽車產量達到了570萬輛。
20世紀末以來德國經濟形勢持續低迷，嚴重影響了消費者的消費信心，國內汽車的銷售大幅下滑，自1999年以來，德國國內市場汽車銷量已累計下跌了15%。德國汽車工業開始危機四伏，進入了“多事之秋”。從20世紀90年代後期起，全球汽車業發生的最重要事件莫過於資產重組、聯合兼併的浪潮了。這一時期德國汽車業發生的比較引人注目和產生較大反響的重組及聯合兼併事件主要有：賓士與克萊斯勒的合併；大眾與寶馬收購勞斯萊斯、賓利等。
前年，也就是2004年，德國汽車工業全球範圍內生產的汽車超過1300萬輛，佔全球汽車產量的20.7%。德國國內生產的汽車557萬輛，其中轎車產量520萬輛，出口367萬輛、進口114萬輛。而德國品牌的轎車在海外的生產量則超過了422萬輛。目前，德國汽車業主要由五大公司所壟斷，他們分別為賓士、大眾、寶馬、歐寶和米國福特汽車公司在德國的子公司。
原時空，由於飽受歐元疲軟的影響，在經歷了2010、2011年的輝煌之後，2011年世界範圍內共銷售了654萬輛汽車，2013年累計銷售汽車降到325萬輛，比2012年下降了4.02%。
從那時候開始，德國汽車業不得不將目光轉向了發展中國家，比如華夏、巴西和俄羅斯等國，德國汽車零部件企業只有10%的企業仍然堅持在德國進行新的投資。已有超過26%的德國零部件企業在東歐國家開設新廠。德國汽車零部件行業已在全球設立了1400多家獨資或合資企業。零部件行業進一步趨向集中，德國零部件企業數量將趨減少。
經過幾十年的演變，世界汽車工業已基本形成了所謂“6+3”的競爭格局，基本可以代表未來世界的整個汽車工業，因為這些企業的汽車產量之和已佔到全世界汽車總產量的95%以上，其中德國的汽車公司為“2+1”，佔了三分之一的江山。
另外，德國汽車的強大，不僅僅體現在幾個汽車企業身上，事實上，在六大車企之上，還有三個爸爸級別的企業。
它們分別是博世、採埃孚和大陸集團。
博世作為汽車行業中的一箇中流砥柱的爸爸級企業，一百多年裡多少傳奇故事，三言兩語很難講清楚。生產的高壓火花塞，解決了當時的內燃機點火問題，從而促進了發動機的完善，可以說是間接性推動了電氣化時代的一個重要程序。而隨著時間的推移，博世也一直在開發新技術，只要是關於汽車上應用的高新科技電子技術都繞不開博世的專利。現在博世最為知名的技術就ABS+EBD，以及ESP系統，還有就是變速箱的TCU和各大系統的閘道器通訊協議，無論是國內外，都離不開博世的主動安全系統和通訊協議。
目前博世作為世界五百強企業，主營業務也是相當廣泛，由原先起家的汽車零配件與系統，到後來的家庭用品，消費電子產品，甚至是運輸工程等等。
變速箱作為汽車最複雜的部件之一，很多汽車廠商有能力自己研發發動機，卻不一定有能力開發出專屬自己的變速箱。
德國採埃孚股份公司，也是一家全球五百強企業，在汽車的傳動和轉向技術上具有領先的抵維，是全球汽車行業的合作伙伴和零配件供應商，專業提供傳輸、轉向、底盤系統等汽車零配件，對於轎車，客車，卡車甚至是輪船和大型工程機械上都有很深的造詣。很多知名的汽車企業都採用了ZF的變速箱方案，比如大眾，寶馬，奧迪，阿爾法羅密歐等等，擁有豐富的技術儲備以及穩定的客戶。
說起德國大陸集團，可能很多人一頭霧水，不過這家企業真的是一家百年企業，而且同時也是世界五大零件供應商之一，旗下最為知名的當時馬牌輪胎，不過作為一家跨國企業，德國大陸集團主營業務並非是輪胎，而是在於汽車底盤和制動系統。不過在早些年收購了西門子部分業務以後，著重發力於汽車微電子技術，將業務中心轉移到車身控制模組、遙控鑰匙、防盜器、組合儀表以及無人駕駛等方面。而且有了西門子大量的專利技術，德國大陸集團在製造一些高精感測器上也是得心應手。
德國除了整車工業發達之外，還有著如此強勁的汽車零配件工業作為發展的後盾，汽車工業稱霸世界也不足為奇。
另外，德國的汽車業牛嗶，還有一層文化層面的因素在起作用。
由於受普魯士文化影響很大，德國上下形成了理性、服從的民族文化特點。從我們日常聽到的各種關於德國人的段子裡就能窺見一二。
同時呢，由於汽車是一密集型製造業，創造性思維固然重要，但嚴謹、服從這些特質卻必不可少，或者說是左右車企存亡的特質也不為過。因為對這些特質的堅持，讓德國工業獲得了耐用、務實、可靠、安全、精密的美譽，“德國製造”因此享譽全球，而汽車工業則是德國工業的代表。所以15年左右鬧騰的風風火火的大眾“排放門”事件，毫無疑問是給德國上上下下驚出了一聲冷汗，人們紛紛討論的不是“大眾製造”而是“德國製造”，汽車之於德國的重要性可見一斑。
周方遠當然希望自己能夠從德國汽車工業裡得到些什麼，事實上如今德國的車企，日子也不是太好過的樣子。
發展中國家的崛起，無形之中等於是在搶奪德國汽車原本的市場，尤其是華夏，作為新晉的工業大國，已經是方方面面都在迅速追趕的局勢了。單說汽車領域，雖然要說追上並且趕超，那可能還需要很長一段時間，尤其是在高階車型和豪車方面，國內的汽車企業相比德國的幾大車企，差距還是蠻大的。但在中低端汽車市場上，在不需要那麼多高科技，也不需要那麼優秀的做工的低價車層面，華夏車企的競爭力並不弱，就比如說前世2018年的一個銷量單，排名第一的吉利汽車，年銷量達到了150萬輛，第二名的長城，也接近100萬輛。
如此瘋狂的數字，這甚至已經不是和德國汽車在競爭了，而是在和全球汽車競爭。
低端市場雖然低端，但產值巨大，有了足夠的收益後，車企自然可以加大研發，甚至朝中端和高階層次滲透。因此整個德國汽車產業受到的影響都是非常大的，如今這才是06年，影響還不是太強烈，等再過十年看看，市場會倒逼這些車企降價，而一旦降價，雖然保證了競爭力，卻又無法保證收益，這些老牌車企的日子就會越來越難過。所以如果可能的話，周方遠是真的很想狠狠的咬一塊肉下來，只是他目前還找不到合適的切入點，以及咬下那塊肉的目標。