另外除了移動支付意外，共享單車也應該提上日程了。
之前他收購腳踏車廠，為的就是這一天。
共享單車的理念，其實很早以前就有了，最初是國外先提起來的，而國內最早出現這東西，大概是07年到10年的這段時間，不過當時也只是有這麼個概念而已，真正發展起來，差不多已經是13年14年的時候了。
遙想2017年，那時候周方遠還沒重生呢，他記得很清楚，但是20國青年評出高鐵、掃碼支付、共享單車和網購新四大發明時，國人很高興，歪果仁也很服氣，但誰能想到不到一年時間，當時在國內可以說是該領域最強的摩拜就面臨賣身的結局，ofo度日維艱，迅速退去光環墜落凡間。
共享單車確實燒錢，但這在創業圈裡很常見，從打車到外賣都幹過，雷布斯也語重心長，“創業還是要有燒不完的錢”，只不過共享單車燒得既沒品味，也沒技術含量，最後還引火燒身，幾十億美元落得這個結局，誰都沒想到。以前摩拜和ofo相愛相殺，每到季末就拼資料，現在後來消停了，但兩家公司的日活仍有500多萬，在漫天的唾沫星子中保持著足夠的使用者觸點，為什麼就不能把優勢變為勝勢？
說到底，因為共享單車一直做的就是“非顧客”生意。
所謂非顧客是一個經濟學概念，特指那些有消費意願卻沒能成為顧客的群體，說白了就兩個原因，一是貪，非要9.9元包郵那種；二是懶，要求服務上門，在國內這種網際網路語境下，誰能用創新模式滿足這些慾望，誰就會封神。
當然傳統經濟組織做不到，因為成本結構不允許，costco實現了一部分，它的辦法是把自己變成買手，拿著使用者的120美元會員費，跑遍全世界殺價採購，靠佣金而不是商品本身賺錢；拼多多能夠破局，是因為國記憶體在的過剩產能+高庫存+網際網路低價文化這種奇妙組合，C端有人埋單，B端自然有人接盤。
共享單車要解決的是懶病。
23公里的短途出行在全球所有大城市都有需求，95年開始公共腳踏車腳踏車型出現在歐洲，後來周方遠也弄過，不過最後還是主動退出了棋局，說到底，大家都是有樁模式，看起來方便，但仍然存在一個龐大的、未被滿足的“非顧客”需求，就是希望自由取還，不受任何限制。
這就是共享單車的價值，商業原理誰都看得懂，但在國內的創業者之前，並沒有人敢去挑戰這麼重資產、高風險的玩法。
原因顯而易見，遷就“非顧客”需求這個生意根本就玩不下去，因為你方便了，別人就麻煩了，所以才有那麼多小區“共享單車禁止入內”；才有那麼多車被人藏在家裡，才有那麼多二維碼被刮掉，才有那麼多地鐵站被包圍。
滿足了人的劣根性，必然被劣根性打倒。
悟空單車在重慶投放1000多輛車，丟失率高達90%，卡拉單車在莆田投放667輛車，只剩157輛，丟失率76.5%。遷就不合理也不應該被滿足的需求是一切生意衰敗的開始。
共享單車另一個罪名是浪費，禍害了實體經濟，但這並不像看起來那麼簡單。
鼎盛時期的摩拜和ofo拿了高達40億美元的融資，足夠投放5000萬輛共享單車，如果全部報廢相當於十幾艘航母的結構鋼總量，這是媒體的演算法，很嚇人。但經濟說到底不就是這麼運轉的嗎？共享單車下了訂單，鋼鐵廠有活了，車廠復工了，工人拿了薪酬，商場有了顧客，稅收有了保證，GDP增加了，更何況共享單車燒的是投資人的錢，並不是財政撥款。問題的核心說到底還是共享單車爛尾了，“腳踏車第一鎮”王老闆拿到了1600萬輛的生意，體驗了“一夜復活，滿地是錢”的快感，摩拜和ofo給困境中的實體經濟帶去了一分希望，然後又無情的砸碎。
可能很多人好奇這是為什麼？
很簡單，因為共享單車本質上就是一個高頻率、低粘性的使用者入口，是流量而不是租金收益平臺，所有的變現方式最後都走不通，出海沒戲了，物聯網是別人的菜，剩下的只有流量和廣告，ofo用押金替使用者買理財就是這個套路。老朱當年給ofo站臺時還說呢，說一輛車200塊錢，一次5毛，每天騎10次，3個月成本就賺回來了，但幾個月之後，他就轉手阿里套現30億美元退出了。
大家都說小藍、酷騎等倒下是摩拜和ofo夾擊的原因，可結果呢？最後才發現這就是一個沒有贏家的死局。共享單車的衰落對創業圈的影響是毀滅性的，不僅終結了燒錢暴力美學，而且嘲弄了曾經有效的所有成功套路。
說到底，這東西，不是沒有前景，因為“最後一公里”真的很重要，誰能把這一塊填平，誰就能真正改變人類的出行方式，就算只是小小的改變，那也是了不起的創舉。但，前提是一定要有錢，不能只靠投資人，哈羅能活，青桔能活，那是因為阿里爸爸和企鵝爸爸有錢，真是應了小馬哥那句話——用薪製造快樂，沒錢玩NMB。
所以說，共享單車可以做，前景很好，但要有錢，遠方集團，現在就有錢，所以周方遠決定將這東西弄出來，至於說最後誰會吃虧誰會上當，那就不是他該操心的事情了，反正他手下的腳踏車廠也該努力收割一波了，這麼好的生意，不做白不做啊。
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