而青葉汽車的清邁分公司，其發動機研發小組，同樣測試了新材料製造微型燃氣輪機。
其實微型燃氣輪機在汽車上應用，還是要面臨一些問題的。
比如低速怠速階段的低熱效率，噪音太大，製造成本太高。
可這些問題歸根結底，其實就是兩個問題，思路和材料問題。
青葉汽車公司的發動機研發團隊，並沒有採用微型燃氣輪機作為直接動力，而是採用混合動力的思路。
高速直接使用燃氣輪機作為直接動力，中低速改用電動，同時維持燃氣輪機高速執行狀態，推動微型發電機發電，給鉛酸電池進行充電。
什麼鋰電池、固態電池、三元複合電池之類，根本沒有必要，安全便宜的鉛酸電池才是王道。
為了配套鉛酸電池，青葉汽車還專門開了一個鉛酸電池廠，專門生產汽車使用的鉛酸電池，上面還有使用了二氧化硫淨化器，消除鉛酸電池排放的二氧化硫。
而燃氣輪機的噪音問題，其實可以透過設計，以及配備隔音層壓低的。
最後就是微型燃氣輪機的熱效率問題，微型燃氣輪機的熱效率之所以不高，其實和無法進行廢熱多級迴圈利用有關係，這方面是大型燃氣輪機的優勢。
如果要在微型燃氣輪機系統中，實現多級熱迴圈，會導致成本直線上升。
那青葉汽車如何解決這個問題？
歸根結底還是材料問題。
既然單級迴圈的熱效率不高，多級迴圈又會造成系統變複雜和高成本，那為什麼不提高壓力和轉速？
就如同火電廠的超臨界發電技術那樣。
而有智人公司在背後的材料支援，青葉汽車就是走這樣一條技術路線。
提高燃氣輪機的燃燒室壓力，增加進氣量，進而讓葉輪轉速提升到每分鐘3.5萬轉。
而這種提升，又可以讓微型燃氣輪機的尺寸進一步縮小。
畢竟熱效率提升了，也意味著單位功率提升了，汽車功耗已經固定在一個區間，因此供應同樣的動力，新型微型燃氣輪機的尺寸必然要進一步縮小。
尺寸縮小，還帶來另一個好處，那就是噪音也會跟著變小。
青葉汽車的燃氣輪機技術路線，就是配套著各種新技術的混合動力路線。
利用燃氣輪機在高速執行狀態下的高熱效率，給鉛酸電池充電，而且車載的鉛酸電池也不需要太多，充滿一次可以跑50公里就足夠了。
畢竟這是混合動力，可以隨時隨地充電，裝備大容量電池那是在浪費資源。
……
分公司的經理伍海深，聽完發動機研發小組、變速器研發小組、傳動系統研發小組的彙報之後。
放下了手上的檔案，抬了抬眼鏡：“也就是說，目前我們的各款部件基本達標了？”
“是的，我們發動機這邊沒有問題。”
“5款變速器也都可以投入使用。”關建智又有些遲疑的問道：“伍經理，這些零件的供應成本會不會太高？”
伍海深拿出另一份檔案，翻了翻上面的零件報價：“沒有呀！整體成本還下降了37%左右。”
“什麼？”關建智一副見了鬼的表情。
隨即其他專案的負責人也議論紛紛起來。