之前專案透過的機率並不大，科技處審批都直接卡主了，而審批也只是剛剛開始，審批後才會正式進入論證研究。
現在不同了。
超導材料實驗組研究出了超過臨界溫度超過120K的超導材料，和超導有關的專案申請，稽核都相對寬鬆了很多。
科技處就透過了專案申請，專案進入到論證研究階段。
雖然專案進入了新的階段，但並不代表專案一定會進行，還要進行非常詳細的論證，也就是研究具體怎麼實施、投入多少的資金、什麼時候開始正式修建，等等。
不管怎麼說，專案透過了科技處的稽核也都是好訊息。廖光遠自然是滿臉笑容。
這次的超導磁懸浮列車專案的論證會議是由廖光遠主持，還有好多的官員、企業代表以及超導應用研究有關的學者參與。
王浩也是參與的學者之一，也是其中最受關注的。
當王浩進入到會場後，就收到了數不完的恭喜聲，他才剛剛當選了數學物理學部院士，恭喜自然是源源不斷的。
一聲聲的「王院士」，也讓王浩感覺心情很不錯。
當正式進入到會議中，針對超導磁懸浮列車專案本身來說，王浩就沒有發表任何意見了，他只是因為從事超導相關的研究，就過來參加一下應用領域的專案論證會議。
超導磁懸浮技術，聽起來非常的高大上，實際上，核心原理也是很簡單的，就是利用超導高電流的特性，來製造出超強的磁場。
在超強的磁場作用下，列車就會懸浮在軌道上方，沒有直接的摩擦力，自然速度就會非常快。
如果製造出封閉軌道，抽光軌道內的空氣，讓列車全程真空執行，沒有了空氣的阻力，速度自然會更進一步，最快時速甚至可以超過兩千公里。
當然，後者還處在理論狀態，實施的可能性非常小。
即便只是超導磁懸浮技術，也能讓列車的速度提升到超過六百到八百公里每小時。
在整個會議的過程中談的主要內容，就是建造超導磁懸浮列車的技術，後續還談到了建造線路的好處，包括積攢超導運用的經驗、對國內交通的補充以及向國際展示高階技術，等等。
前來的學者關心的是技術，王浩關心的也是技術。
在旁聽了大部分技術內容以後，王浩發現超導磁懸浮的技術，可以說沒什麼難度可言。
這也正常。
早在五十年以前，就已經有了超導磁懸浮技術，最初進行超導磁懸浮列車專案的是德國，後來日國也建造了磁懸浮列車。
因為持續不斷的高昂投入，德國的超導磁懸浮專案被終止了，他
們也把相關技術賣給了國內。
現在的專案論證會議，說起的大部分技術，依舊是出自德國人的研究成果，而一些自研的部分，也只是對核心技術的補充而已。
王浩耐心的聽了很多，後來則是想到了反重力技術。
現在的反重力技術已經可以做到製造橫向力場，就可以做到直接減輕重力。「反重力技術，是不是可以直接用在磁懸浮列車上？」王浩深入的想了一下，就覺得非常有道理。
超導磁懸浮列車的優勢很多，即便是耗能方面都比常規的高速列車少，但缺點也是很多的，包括建造費用、維護費用昂貴，而最關鍵的還是在於技術問題。「超導磁懸浮」，可不是想象中的「完全懸浮」。
廖光遠提議的超導磁懸浮方案，是建造最高階的「超導排斥型磁懸浮列車，利用超導磁鐵實現列車與線路之間懸浮執行，其懸浮間隙大小一般在100毫米左右。
這種磁懸浮列車低速時並不懸浮，當速度超過每小時一百公里時才能夠懸浮起來。
同時，它的執行最高速度可以達到一千公里每小時。
之所以維護費用比較高，很大一部分原因，就在於列車最初執行並不會懸浮，就導致列車和軌道接觸的部分，會產生持續不斷的磨損。
「如果是使用反重力技術，也就是製造出「反重力磁懸浮」列車，磁懸浮和反重力結合在一起，或者更進一步，製造出反重力超導磁懸浮列車＇，就可以讓列車在初始階段，就能夠直接懸浮起來.....＂
「這樣，一則是減少了磨損，二則是懸浮更容易，軌道本身需求的磁場大大降低，耗能也會相應的降低。」
「同時，可以為反重力技術的應用積累經驗....」
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