在這種東瀛整體經濟癱瘓，汽車製造業卻在二戰中仍保持發展的背景下，汽車製造業成為東瀛復興計劃中最重要一環。
1945年東瀛投降僅僅13天后，當時的東瀛政府命令通產省召集豐田、日產等，商討東瀛工業再建問題。
二戰後，出於政治上的考量，醜國政府給予東瀛大量經濟援助，其中一項就包括幫助東瀛本土汽車業發展。
東瀛透過關稅壁壘、財政補貼、信貸支援等種種手段，1955年就開始進入高速發展階段。
1950年6月打響的朝鮮半島戰爭，醜國選擇東瀛作為其重要的軍備供應方，東瀛的到了34億美元的訂單，成為整個東瀛經濟的救命稻草。
五六十年代，是東瀛戰後重建的關鍵時期，也是東瀛國內民用車市場徹底開啟的時期。
1955年9月，東瀛重新加入gatt，政府為本土車企爭取到了10年的緩衝期，直到1965年10月，才徹底放開了東瀛市場對於進口汽車的准入壁壘。
10年間，東瀛汽車製造業大力進行技術革命。日系車企在巴西、墨西哥、智利、南美等新興市場投資建廠。整個60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時有條不紊地進行海外佈局。
東瀛車企在全球中低端市場叱吒風雲的同時，同時日系車並沒有忽略高階市場，60年代末期，馬自達公司研發出成熟的轉子引擎，從而為日系車在賽車領域開闢出一片天地。
70年代的石油危機重創了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車，更加省油的東瀛汽車業從中受益，就此走出東瀛走上世界汽車的舞臺。
石油危機之後，大量醜國家庭難以承擔高昂的油費，進而選擇了東瀛汽車代替費油的美系車；
而在歐洲注重節能減排之後，東瀛車又進一步抓住了歐洲市場，一躍成為世界汽車工業的巨頭。
70年代，東瀛汽車以低價、省油、可靠性好、市場適應力強全面進入國際市場。
1980年，產量首次突破1 000萬輛大關，成為世界第一大汽車生產國。日系車在歐美市場的爆發式增長開始遭到各國政府抵制，醜國、法國、義大利等國先後出臺法桉限制東瀛車進口，直到1994年，這一貿易限制才被廢除。
80年代，是日系車完成海外佈局的時期。
1983年日產在北美建廠；
1984年豐田在北美建廠；
三菱與克來斯勒合作；
馬自達與福特牽手；
鈴木與通用在加拿大聯手；
富士與五十鈴抱團。
1990年，東瀛汽車產量達到1 350萬輛，至歷史巔峰，東瀛終於成為醜國和歐洲之後世界第三個汽車工業發展中心。
東瀛汽車大量出口導致日美汽車貿易磨擦，加之如日元升值等因素，讓醜國決定對東瀛動手。
1985年9月《廣場協議》簽署，對日系車出口是一個打擊。不過19871991是東瀛泡沫經濟時期，國內汽車需求勐增。
1991年，東瀛的經濟泡沫被徹底刺破，日系車也陷入低迷期。
1994年日系車年產量下滑至1050萬臺。
不過東瀛汽車工業並沒有就這樣被擊潰，日系車企開始大規模兼併重組，加大技術革新。
這一時期的日系車開始確立三個特點：注重環保，強調安全，細分使用者市場。日系車在東南亞地區有80%佔有率。透過承諾為較落後國家提供技術，促進當地經濟發展換取政策優惠，日系車在亞洲地區迅速擴張。
張忠華不禁想起了未來東瀛汽車三巨頭豐田、本田和日產難免感慨，再想想國產的汽車不思進取的樣子，不禁搖了搖頭。
別說東瀛和歐美的老牌汽車製造商，就算是韓國剛剛成立的現代汽車也是各種吊打國產汽車。
六七十年代，炎夏老一輩的科學家在極端艱苦的環境裡完成了原子彈、氫彈、衛星、火箭的的製造，一代人的時間完成了幾代人的任務。
後來的科學家連個汽車發動機都找不出來，真是……
集團在東瀛的事情告一段落，張忠華帶著他龐大的安保團隊上了飛機，隨行的還有兩支裝滿磁帶的箱子，不過張忠華已經安排人提前進行了安檢。
說起來醜國的安檢真的非標扯澹，該查的不查，不該查的往死裡查，前世張忠華就看過新聞，醜國有機構對醜國機場的安檢進行測試。