“新技術？”
沙普爾·柯林傑微微皺了皺眉：
“你說說看。”
作為一名老派工程師，他雖然並不排斥各種新技術本身，但卻並不希望在原始方案以外橫生枝節。
從工程角度來講，每一次中途改變研發計劃，都意味著引入新的不可控風險，即便付出額外的時間和經費，也很難保證總體可靠效能回到原來的水平。
要是中間再摻雜幾次事故，那就徹底沒法收場了。
欲速則不達。
而一旦拖延太久，外部環境發生變化，甲方又自然而然會給出新的需求，反過來再次迫使乙方修改研發計劃，形成惡性迴圈。
一來二去，很容易導致專案成為一個沉沒成本巨大的爛尾專案。
因此，柯林傑原本的打算是，修改X51A在前段類乘波體的氣動外形，減小初段加速過程中的阻力，同時最佳化外殼結構，減輕飛行器的整體重量。
從而在不改變核心動力系統的前提下，讓整個飛行體在拋離助推器之前達到5.5馬赫的速度，保證SJX611超燃衝壓發動機的啟動成功率。
不過，這個辦法雖然風險最小，卻半點沒有投機取巧的空間。
需要大量數值計算和風洞測試來保證修改之後的氣動和結構平衡。
可問題在於，NASA的高超音速風洞只有氣體流速符合要求，氣流總溫和單次測試的持續時間都不足以完全還原實際情況下的高超音速飛行條件。
以眼下這個情況來看，恐怕無法滿足上面壓下來的新要求。
只好聽一聽查理·布林克的建議了。
對方的年紀比柯林傑小了快20歲，是2001年才進入高超音速專案的後起之秀。
跟許多同齡研究人員類似，基本功底和老一輩尚有差距，但勝在思路更加靈活。
上面當初指派布林克作為柯林傑的副手，也有相互之間取長補短的想法。
而前者顯然有備而來，幾乎是不假思索地回答道：
“上面給的時間很緊，臨時修改類乘波體的氣動和結構設計肯定來不及，而如果簡單延長助推段，一來同時也會增加重量，未必能獲得足夠的收益，二來還需要重寫飛控系統，相當於牽一髮而動全身。”
“所以，更簡單有效的辦法反而是直接修改助推段，在保持體積和重量分佈不變的前提下獲得更強的推進效能，以保證在助推段結束時的速度能夠滿足超燃衝壓發動機的啟動要求。”
這個思路，確實簡單。
正所謂力大磚飛。
也非常符合波音的優秀傳統。
不過，柯林傑緊皺起來的眉頭卻並沒有半分舒展：
“根據我的經驗，工程上的簡單通常意味著技術上的複雜。”
他用一副過來人的口吻說道：
“X51A的設計指標雖然激進，但其實專案的大部分技術都在過去進行過不同形式的技術驗證，真正決定成敗的，就是這套由固體火箭超燃衝壓發動機組合成的動力系統。”
“為了滿足高超音速條件下的推力和工作時間要求，SJX611已經被設定了非常極限的工作邊界，當初之所以選擇ATACM的動力段作為助推器，也是出於穩妥考慮，要是現在貿然改進，那積累起來的風險……”
實際上，除了上面這些顧慮以外，柯林傑還有個始終沒有明說的理由——
和絕大多數搞飛行器設計的同行一樣，他對於航空動力領域的研究並不算深。
包括X51A的超燃衝壓發動機，也是由普惠集團負責研製和生產。