華夏立項渦扇20的事情，連一些航空愛好者都有所耳聞。
自然瞞不過這些訊息靈通的同行。
但業內對於這個型號的效能預期，基本就是大致和PS90A相同，並作為後者的國產替代。
不過，這倒不完全是因為他們對華夏的航發水平估計不足。
而是渦扇10本身的迷惑性實在是太強了——
儘管自用型殲10A和殲11B都還沒有正式在航展或其他場合公開露過面，但這兩個型號，尤其後者卻已經在華夏周邊和幾個老對手遭遇過很多次了。
從飛行員的反饋，以及各種渠道收集到的情報來看，渦扇10的效能應該略強於原裝的AL31F和早期型F110GE100，大致達到三代半大推的水平。
並且考慮到華夏相對薄弱的材料和工藝水平，可能是利用壽命換來了一定的效能。
應該說，這一系列的推測都沒有錯。
甚至可以說是十分精確。
但問題出在後面。
出於上面那些分析，自然而然地，大家也就把這個型號跟117S，或者F110GE129並列，視作是第三代渦扇發動機的終極大改。
應該是一個潛力已經幾乎被榨乾了狀態。
然而實際上，渦扇10卻是一個第四代渦扇發動機的青春版。
處在根本還沒開始榨潛力的階段。
一來一回，對於渦扇20/AE1500的效能估計也就順理成章地出了差錯。
和PS90A相當的效能，在90年代還算勉強夠看。
但放在眼下的2005年，則已經是不太能上得去桌的水平。
基本只能像C909/圖214那樣，在中俄兩國國內，或者出售給一些因西方制裁而無法正常採購最新空客或者波音飛機的使用者。
更何況，華夏前些年和歐洲達成的適航互認協議中也不包括幹線飛機的部分，就算他們的新渦扇能夠達到V2500或者CFM567的平均水平，也很難輕易越過
所以，在這會兒的帕諾斯·沃森看來，華夏方面根本就是借用了他們英國人的攪屎天賦，準備給馬上就要開始制定的CAEP8排放標準添亂。
不過，蒂姆·波迪倒是有些不太一樣的看法。
“主管先生。”
畢竟是在討論工作上的事情，所以他也順勢更換了稱呼：
“你覺得，華夏方面有沒有可能是想要利用這次新排放標準制定的機會，提高自己在整個航空產業內的話語權？”
“我的意思是說，他們首先提出一個所有人都不可能實現的目標，但我們又沒辦法公開質疑降低排放這件事本身的正確性……”
CAEP標準雖然說是由航空環境保護委員會制定，但就像其它絕大多數國際組織一樣，實際操作中也是控制在少數幾個國家的手裡。
當年制定CAEP2/4標準時，華夏無論是航空技術還是航運市場，都還處在很難上桌的水平，自然沒什麼說得上話的機會。
但90年代後半葉，尤其是進入到21世紀後，華夏在支線客機和直升機領域的技術進步和技術合作，以及已經開始兌現潛力的恐怖市場規模，已經讓他們逐漸開始有了爭奪話語權的基礎。
別的不說，像是芬梅卡尼卡、歐直集團、空中客車、達索……乃至於他們羅羅自己，都很難完全無視華夏方面提出的意見。
更不用說從這篇報道來看，人家還牢牢佔住了氣候問題這麼個道德制高點。
“但這樣最多就是讓整個談判僵持下去……對她們自己也不會有什麼好處？”
雖然嘴上是這麼說，但沃森的眼神已經出現了一些細微的變化。
很明顯，他已經想到了某些新點子。
比如跟華夏人合作，給另外兩個競爭對手額外添一些亂。
只是不準備親自說出來。
而波迪則很適合作為那個主動提出意見（萬一出了問題就是主動背鍋）的人：
“或許你說的沒錯，但我的意思是……為什麼要讓局勢陷入僵持？”
沃森露出一個老狐狸一樣的笑容：
“說下去。”