除了劉洪波和艾德斯坦納以外，機房裡面的其他人自然也在趁著這個功夫小聲交流著。
當然，是用法語。
“我記得機翼設計是去年10月底委託給華夏人的，到現在總共也才四個月左右……”
一名相對年輕的技術人員看著電腦螢幕上緩慢向前移動的進度條，對周圍的幾名同事說道：
“當時咱們臨界速度的最佳化起點是馬赫數0.8附近，這麼短的時間裡……真能最佳化到設計要求的0.95水平麼？”
幾個人本來就站在一個相對偏僻的地方，加上也看出那個華夏人似乎不懂法語，因此倒也不擔心這些話被偷聽了去。
“如果只說臨界速度的話，我倒是不太意外……”
接上話的是另一個坐在椅子上的中年女工程師：
“其實有很多成熟的技術手段可以把臨界速度拉高到接近馬赫數1.0的水平，但那只是機翼設計當中最表層的問題而已……”
實際上，自從上世紀六十年代末，超臨界機翼的概念被第一次提出之後，平直翼在中高速情況下的升力係數就已經不是問題。
這一技術可以大大延遲機翼上下表面阻力發散的位置，將同樣的阻力發散馬赫數下機翼的相對厚度提高30%~50%，從而使飛機設計師可以在總重不變的情況下設計出展弦比更大的機翼。
也就是更薄。
而早在七十年代初，空中客車在設計A300的時候，就已經採用了超臨界翼型。
到21世紀初，在單純的氣動升力設計領域，確實已經算不上什麼新技術了。
因此，一眾人紛紛點頭。
“不過……”
女工程師話鋒一轉：
“我主要擔心的是，這些華夏人只有搞數值計算的經驗，但缺少風洞或者試飛資料累積，這樣在表面上看起來一切正常，但真正進入測試階段之後，麻煩就會一個接著一個……”
顯然，並不是所有人都當初都贊同把機翼設計任務交給華夏來完成。
“如果你指的是機翼顫振問題，那我倒是覺得不會……”
一位剛剛始終盯著電腦螢幕的禿頂老頭這時候也轉過身來：
“大概……呃……應該是6年前左右，當時華夏人就和芬梅卡尼卡集團一同設計過一種支線客機，當然說是共同設計，但硬體部分基本沒有義大利人的參與。”
“在我印象裡，那架飛機的翼型設計相當不錯，在同級別飛機當中很有競爭力。”
“你們一直都在總部工作，所以可能沒什麼印象，但我之前去埃及出差的時候曾經坐過一次，就一架螺旋槳飛機來說，噪音和振動水平都是一流的……”
話裡話外不難聽出，他對於新舟60的評價不低。
“我倒是知道那個型號，好像叫MA60？”
剛才那名女工程師回答道：
“聽說確實對ATR72和Dash8的市場造成了不小衝擊，不過渦槳客機即便是最大速度，也不可能超過0.5馬赫，那個速度段裡面顫振問題，和跨音速段完全不是一個性質……”
“這……”
一番有理有據的駁斥讓對方啞口無言：
“倒也確實……”