說到這裡，常浩南直接站起身，來到幕布旁邊，在那張圖上面一邊比劃一邊說道：
“其實我們從這張圖上就能看出來，離失穩邊界越近的區域，壓氣機增壓比越高，越高的增壓比與較高的效率代表著發動機具有越高的效能。然而失穩控制線的存在使得發動機無法工作在失穩邊界與失穩控制線之間的區域，而在大部分時候，發動機都能夠穩定工作在該區域內。可見，失穩控制線的存在實際上使得發動機的效能無法得到充分的發揮。”
“而那套短時增穩系統是開環控制的形式，需要飛行員手動開啟，這意味著飛行習慣相對保守的飛行員可能在發動機實際尚未到達失穩控制線時就啟動這套系統，進一步降低發動機的效能潛力，而飛行習慣激進的飛行員可能直到發動機已經進入氣動失穩狀態後才會開啟這套系統，往往這個時候發動機的工作狀態已經開始遭到破壞，進入不可恢復性失速，讓飛行安全大打折扣。”
解釋完這套傳統方式的缺點之後，他又坐回座位上，點選滑鼠放出了下一頁PPT：
“所以我在去年進行八三工程的時候，就開始考慮，能否用一種更加精確、對於發動機效能影響更小的方式來進行發動機的穩定性控制，最後在不久之前總結出了兩個新的方法，分別是穩定性尋求控制，和主動喘振控制。”
“前者是將發動機穩定性檢查融入到發動機的控制系統中，透過實時評估發動機穩定性來確定失穩控制線位置，而不是設計時假設的最壞情況，允許控制系統將穩定裕度減至最低，從而提高發動機效能。”
“而後者麼……在介紹主動穩定性控制之前，請容許我先提及一個由我自己命名的全新概念——喘振先兆。”
“喘振先兆……”
楊韋的眼神中彷彿閃過了一道光：
“你是要實時預測喘振？”
只能說大佬就是大佬，儘管面對的是一個全新的概念，但仍然在最短的時間裡反應了過來常浩南準備幹什麼。
跟著楊韋過來的幾個人隨即露出近乎驚駭的表情。
喘振的本質是一個正反饋的自激過程，也就是說，一旦某一個部分開始發生喘振，那麼除非立即空中停車重新啟動，否則喘振會在極短的時間裡被“傳染”到整個發動機內部，並造成不可恢復性的破壞。
也就是說，對於傳統方法而言，當你監測到發動機資料異常的時候，其實已經晚了。
想要準確預測喘振，難度比準確預報天氣還要困難幾個數量級！
實際上，哪怕在喘振已經發生之後，從發動機控制系統記錄的資料中反向找到誘發喘振的工作點，都是一項相當困難的工作。
對此常浩南本人應該也有所體會。
那麼……
這是得需要多麼強的流體力學造詣，才敢誇下海口說自己能夠實時預測喘振？
“沒錯。”
而面對楊韋的問題，常浩南只是雲淡風輕地點了點頭，同時換上了另外一張圖：
“在針對殲8和殲轟7兩型飛機發生過的一系列喘振故障資料進行分析和匯總之後，我注意到，在喘振發生之前的失速起始過程中，會有一些幅值較小的擾動波從穩定流場中形成，它們本身造成的影響非常微弱，飛行員幾乎不可能直觀感受到，然而如果此時不對發動機的工作狀態施加干涉，這些擾動波就會不斷增強，並在起始過程結束時轉變為旋轉失速，進而發展成為喘振，因此我把這些擾動波稱作喘振先兆。”
“因此，我的設想是，透過一系列感測器和波形處理技術檢測這些喘振先兆，然後透過在流場中附加額外的擾動來抑制失速先兆波的形成或者發展，延緩旋轉失速的發生。”
當常浩南講到這裡的時候，另外那幾個人看他的眼神已經跟看怪物差不多了。
相當於一個人說我不光要精確預測半年後某一時刻的天氣，我還要透過技術手段控制這個時刻的天氣。
這套理論哪怕只是聽著都頗有幾分極限走鋼絲的意味，更不用說直接應用在工程領域中了。