沒有經歷過前世ARJ21和C919的人不會知道，華夏在適航取證上面吃了多少虧。
並不是說用了歐美提供的子系統，別人就會在適航認證方面給你開綠燈了。
空客和波音壟斷生意做得好好的，怎麼可能輕易讓第三家參與進來？
未經EASA和FAA審定的型號雖然不至於賣不出去，但想找到國外的大客戶也確實非常困難。
但最可惜的事情並不是從一開始就沒有機會，而是明明有過機會，卻沒能抓住。
實際上，90年代末的時候，華夏已經跟歐洲多個國家的適航取證機構建立了相當不錯的關係，本來是有機會趁著JAA重組為EASA這個過程取得一些突破的。
不過，前世華夏在航空工業方面的積累確實過於薄弱，並不能像現在這樣拿出什麼歐洲方面急需的實用技術。
更重要的是，在原來的時間線上，世紀之交那幾年，國內的民航工業，包括整個CAAC在內都正好處在被寄予厚望的MD90製造專案半路告吹所帶來的巨大動盪之中，在到底還要不要搞國產客機、搞什麼樣的國產客機，以及到底是向FAA還是向EASA的標準靠攏等事情上面搖擺不定。
最終完整地錯過了這個時間視窗。
過了這個村，可就沒這個店了。
等到多方拉扯之下的國產客機專案總算落地的時候，EASA也早就已經穩定下來，並且建立了跟FAA差不多的適航壁壘，根本不可能再留給外人什麼操作空間。
而現在，由於常浩南本人在過去幾個月中或有意或無意的操作，以及一系列黑天鵝事件的發生，一個從源頭上解決此項隱患的機會，出現在了他的面前。
必須要成功！
在大方向和基本思路確定下來之後，剩下的就是具體工作了。
“我判斷，從目前的情況來看，歐洲方面對於小常同志上次談判過程中提出的，反客為主的想法，應該是會動心的。”
懷國莫開啟面前第一次談判的紀要，對眾人分析道：
“不過他們肯定也會有所顧慮，尤其是顧慮咱們在結冰和防除冰領域的技術水平，這是整個計劃的核心，也是歐洲方面完全無法控制的部分。”
這方面的問題，常浩南自然也已經有所考慮。
因此在懷國莫說完之後，他便接過了話題：
“必須承認，咱們華夏的航空工業總體水平不如歐美，所以從客觀的角度出發，這種顧慮，或者說偏見，也算是有道理的。那麼我們要做的，就是用事實去證明咱們的實力，消除他們的偏見！”
“用事實……那就是說，要直接給他們來一次演示試驗咯？用我們的飛機，在SLD氣候條件下飛一圈？”
現在對於支線飛機對等互認這件事態度最為熱情的就是易元和，畢竟這直接關係到他主抓設計的新舟60能否有一個好的銷路：
“但這樣的話，就必須得對新舟60做進一步改進才行，目前的防除冰系統設計還是隻考慮了咱們新標準中的4類能力，也就是過冷液滴平均直徑100微米，最大直徑不大於200微米的情況。”
坐在另外一側的林國範也補充道：
“不只是飛機的問題，一般來說，要是溼度大到能形成毫米級的液滴，早就下雪了，所以SLD這個氣候條件本身就可遇不可求，哪怕在五大湖區都很少見，現在又已經是二月中旬，幾乎不可能在國內找到合適的試驗空域。”
易元和聽罷趕緊問道：