73.5KN，按照航空動力領域的表達習慣，大概相當於7500kgf（千克力）。
結合改進後渦噴14的1040kg自重，不難計算出這臺發動機在海平面狀態下的推重比竟然高達7.2。
這個數字甚至讓始終維持古井不波的閻忠誠都嘴角微微抽動了一下。
不過他最終還是憋住沒有笑出聲來。
“咳咳——”
“確定能穩住這個推力資料麼，沒有突破共同工作線吧？”
由於存在之前所說過的“效能餘量”，航空發動機是可以透過打雞血的方式來提高效能的，代價則是壽命降低和可靠性下降。
尤其是對於尚且處在原型機測試階段的發動機來說，因為還沒有在控制系統層面做出限制，所以很容易出現超限工作的情況。
“這個……推力資料目前非常穩定，通用特性曲線資料需要計算一下。”
說話間的功夫，那名一直在觀察資料的工程師已經從旁邊拿過另外一臺膝上型電腦，開始在上面進行資料分析。
常浩南對於這個數字倒是不算特別驚訝，他在完成設計之後進行模擬模擬時，就已經大概算出改進之後的壓氣機能夠提供大概10%水平的效能最佳化，而實際產品在這個基礎上效能再突破一點也很正常。
但已經有幾個坐不住，手頭又沒什麼要緊工作的人蠢蠢欲動，想要起身過去圍觀了。
“稍安勿躁，先把這一輪空中效能試驗做完！”
閻忠誠表面上並沒有什麼反應，但從他微微有些顫抖和嘶啞的聲音來看，內心也絕不是那般平靜。
他當然不是不想慶祝。
實際上，儘管按照標準要求，高空模擬考核試驗時應該選擇10個左右不同的進口總壓狀態點進行試驗，以對應測試範圍內發動機的平均工作狀態。
然而這一次要測試的資料只是最普通的海平面推力，在一個狀態點如果能把資料穩住，應該就不會出什麼問題。
畢竟要模擬的速度段也只不過是0.40.6馬赫而已。
但過去的幾十年中，他實在是經歷過太多次失敗了。
甚至有過上一秒還處在正常工作狀態、看上去效能也十分穩定的發動機，下一秒就突然出現重大事故，以至於原型機完全損毀的情況。
也有過因為裝置故障，導致電腦端的實時讀數出現差錯，等到試驗結束才發現是空歡喜一場的時候。
所以在整個試驗結束，看到最終輸出的正式結果之前，他實在是不敢在精神上有半點鬆懈。
時間一分一秒地過去，整個操作室內幾乎只能聽到高速氣流流過葉輪機械時候的嘯叫聲，和試驗指揮的口令聲。
“開始調節進口總壓，步長6.0kpa，15個測量狀態點……”
“最大推力測試完成，調整油門杆位置到最大連續位置……”
“快速調整油門杆，在最大連續和最小加力狀態中間進行切換。”
終於當實驗進行到這一步時，連常浩南都稍微感到了一絲緊張。
推力瞬變本身是一個單獨的試驗科目，但實際上在其它測試進行的過程中，也會同時有所涉及。
就比如現在。
而加力狀態下的快速收油，01號原型機就是在這個過程中誘發的喘振。
好在，無論是發動機的工作聲音，還是電腦螢幕上顯示的數字，都只是出現了一瞬間的波動，然後便恢復了正常。
“關閉加力燃燒室，調整油門杆到中間……”
負責指揮的工程師努力保持著聲線的平靜。
終於，最後一項飛行慢車狀態下的最後一個資料點也完成了記錄。
“穩態效能試驗，結束……”