經過多年的努力後，大唐在國內的鐵路運營已經是進入了普及化、高速化的階段。
鐵路總公司花費了將近二十年在各地建設的各大幹線鐵路，已經是先後完工，哪怕是最為困難的川漢鐵路以及西南鐵路，目前也有了大部分路段通車，只剩下部分路段還沒有施工完畢而已。
而在其他地方的鐵路幹線，大多都已經是完成了鋪設。
比如說東北鐵路，早年只是修到了瀋陽，但是後續有繼續向東延伸到了釜山，又向北延伸抵達吉林，後續又繼續向北，一路修到了伯力。
草原鐵路，從天津往北，穿越幽州後北支線一路往北直抵貝爾加湖，西線則是向西抵達河套北岸。
中原鐵路網則是以鄭州為中心，北線連線天津，東線連線膠州灣、東南線連線徐州、鳳陽、金陵；西南線連線漢陽。至於往西，那就是西北鐵路，一路經過長安、蘭州、甘肅，出嘉峪關後繼續途徑哈密、伊犁、伊寧抵達巴爾喀什湖。
並在巴爾喀什湖南岸進行分線，其中亞鐵路南線往南一路抵達了塔什干。而西線則是往西直抵裡海東北角的庫裡。
同時本土腹地裡的江南鐵路網，則是連線了寧波、杭州、上海、蘇州、鎮江、金陵、九江。
而南方鐵路網裡的粵贛鐵路則是連線九江、贛州、廣州、香港。
又有湖廣鐵路，東起南昌，連線武昌、長沙；長沙繼續往西則是西南鐵路。
又有從武昌南下連線長沙、肇慶、廣州的粵漢鐵路。
又有從漢陽起，沿著長江北岸入川的川漢鐵路。
還有長沙往西南，連線桂林，柳州、南寧、廉州的廣西鐵路。
還在正在修建當中的升龍到昆明的鐵路線。
目前大唐帝國本土的鐵路幹線建設，已經是達到了一個目前的技術、資金所能夠達到的巔峰了，除了極少數地形條件太過複雜的地區外，大部分地方都有幹線鐵路。
同時圍繞著這些幹線鐵路，大唐鐵路公司還修建了密密麻麻的支線鐵路，這些支線鐵路根據地方的地理氣候以及經濟條件有所不同。
但是在經濟發達的地區以及地形平坦的省份，支線鐵路卻是密集到了誇張地步。
比如說廣東，其實廣東的地形不算好，但是架不住人家經濟好，而且農業條件不怎麼樣，經濟方面更加依賴工商業，因此在陳立夫主政廣東的時候開始，就是無比重視交通。
這麼多年過去後，廣東硬生生的把鐵路線修到了每一個縣，眾多地方甚至都是山區，修鐵路難度極大。
而在珠三角等地形平坦的地區，鐵路系統直接普及到鎮子，而到了經濟繁華地帶，你甚至可以在一個村子裡都能看見火車站的站臺。
不過這些密密麻麻，深入到村鎮的鐵路網，嚴格上來說並不算鐵路了，而更應該說是輕軌系統，執行的火車普遍以輕型客運、貨運列車為主，主要承擔中短途公共交通為主。
但是不管怎麼說，這些都是軌道交通，哪怕是輕軌採取的軌道標準也是和標準鐵路一樣的，也是直接接入各大鐵路線的。
如此也是造成了世界上最為密集，最為複雜的軌道交通網路。
其軌道之密集，足以讓任何一個負責列車排程的人頭痛不已。
為了方便管理，大唐鐵路總公司都是直接把廣東鐵路網單獨運營，而且廣東鐵路網下又是設立了足足十多個鐵路分公司，分別負責運營各自區域的密集鐵路網。
相對於廣東鐵路網的高度密集，複雜，其他地區，比如說直隸四道的鐵路修建，則是要理性的多，普遍連線到各縣縣城，但是卻是不會和廣東鐵路網那樣，搞不僅僅連線縣城，甚至都要把鎮子，村子也連線上。