英國的羊吃人事件（圈地運動），愛爾蘭大饑荒，美國黑奴，德國上個世紀普遍的饑荒和戰爭，法國頻繁的社會運動，這還沒有算帝國主義透過殖民掠轉移部分社會問題。
而前世蘇聯為了發展工業，烏克蘭餓殍遍野，就算遠東帝國也曾經歷過數年的經濟最困難時期。
可以說想要完成資本的原始積累，就必須付出代價，將別人的財富和勞動力價值集中起來，才能推動生產力質的跨越，跨不過這一步，那就無從談下一步的發展。
所以東非成為工業國，就必然有人，且是大部分人犧牲，這些人可以是黑人，也可以是東非本國民眾，也可以是比東非落後的國家。
而最“人畜無害”的黑人，自然也就成為了東非政府天然選擇的優質犧牲物件，本國民眾那是東非統治的根基，而落後國家和地區，東非收割能力有限，畢竟早期東非沒有英法等歐洲國家那樣龐大且富裕的殖民地。
不過，到了今天東非的原始積累早已經完成，這也是東非為什麼卸磨殺驢，清除全國剩餘的最後一批黑奴的原因。
而今東非已經有了更加先進和效率更高的大型工程機械，來輔助東非鐵路工程建設，尤其是鐵路電氣化改造過程中，汽車，吊車，挖掘機等現代科技工具廣泛應用。
而且，因為上個世紀到本世紀初的前十年，東非交通和基礎設施大幅度完善，工人生活狀態也大幅度提高，以前東非鐵路建設基本上是風餐露宿，披荊斬棘，現在只需要沿著交通線路，不斷拓展和延伸，難度和工程量大幅度下降。
鐵道部部長威爾斯就說道：“帝國鐵路建設，已經度過了盲目擴張，追求數量的階段，轉向高質量發展，機械化程度大幅度提高，工人學歷和安全意識大幅度提升，待遇和工薪也小幅度增長。”
東非工人確實能吃苦，但是東非國民的社會保障制度和福利待遇卻是世界上比較完善的，尤其是東非的國有企業。
雖然東非的完全計劃經濟時代已經過去，但是在完全計劃經濟時代留下的一些影響並未消散。
在完全計劃經濟時代，因為企業國有制度，東非政府可以監督《勞動法》的執行，這就讓東非國民，尤其是原工人階層培養出相關意識，這種意識並未隨著計劃經濟時代的結束而消亡。
這雖然不利於東非政府和世界其他國家在工業上的競爭，畢竟壓榨和剝奪能夠降低生產成本，但是對東非社會穩定起到了巨大作用。
而這也是恩斯特對俄國工黨睜一隻眼閉一隻眼的主要原因之一，只要以後俄國工黨的國家政權建設完成，就必然倒逼其他帝國主義改善本國工人福利和待遇。
而這樣一來，東非才不至於淪落到騎虎難下的境地，畢竟從事實的角度來說，如今其他帝國主義的人權問題，事實上對東非工業形成了“惡意競爭”。
這就類似於前世，歐美為了限制其他國家工業發展，大打人權牌一樣，但是如今的國際社會共識下，東非顯然不能當出頭鳥，成為帝國主義國家中的叛徒。
東非讓其他帝國主義國家提高工人待遇，抬高其用工成本，恐怕只會受到指責和嘲笑，所以只有蘇聯來當這個惡人才是最好的辦法。
只要蘇聯對外輸出意識形態，到時候其他帝國主義只能跟進目前東非所執行的政策。
其實，東非目前就處在一個十分尷尬的境地，一方面，工人待遇高於其他帝國主義國家，工業發展成本偏高，另一方面，東非的社會制度，又不允許東非鼓勵和輸出東非的經濟發展模式，從而把其他帝國主義同行拖下水。
而東非在當前階段之所以能維持社會穩定，和經濟的良性發展，本質上是受到了一戰的影響，一戰下，其他帝國主義國家，除了日本以外，大部分都轉向戰爭經濟，從而騰出和創造了大量市場，這才是東非如今經濟狀態良好的根本原因。
但是，戰爭總有結束的時候，東非不可能永遠保持這套玩法來發展經濟。
而解決辦法也很明確，但比較困難，那就是繼續提高生產力，發展高階產業，從而減少用工成本對經濟的影響力。
而鐵路部門如今推動的鐵路電氣化，就是這一戰略在交通領域的具象化。
威爾斯接著說道：“我國鐵路交通發展，相對於其他國家的劣勢就在於用工成本偏高，所以鐵道部積極推動鐵路工程器械的研發工作，同時透過整合最佳化資源，來減少其他方面的成本，從而抵消用工成本方面的劣勢。”
“而今，帝國的鐵路利用效率在世界主要工業國中，處於領先優勢，以此來保障鐵路建設領域的浪費和產能過剩問題。”
東非的鐵路利用效率，高於世界主要工業國的平均水平，而鐵路利用效率，除了管理方面以外，也和鐵路建設密度息息相關。
就比如遠東帝國，遠東帝國的鐵路利用效率在世界國家中算高的，但這並不是遠東帝國鐵路建設發達，而恰恰是遠東帝國鐵路建設比較落後，無法滿足鐵路運輸需求。
而反面例子則是美國，美國的鐵路里程世界第一，但是很多重複建設鐵路卻恰好使得美國鐵路利用率偏低，鐵路運輸供大於求。
而造成這一結果的原因，首先就在於美國的鐵路是一種“金融產品”，為了抬高股票，全國各個地區盲目跟風投資建設鐵路，而且因為鐵路的金融屬性，這也導致投機分子建設了不少爛尾工程，導致美國鐵路里程實際資料“虛高”。
其次，美國鐵路公司眾多，標準也不統一，缺乏有效管理，這造成了鐵路運力的極大浪費，就比如不同鐵路公司票價不同，引發價格戰，導致美國大部分鐵路公司處於虧損狀態，亦或者因為鐵路建設標準不統一，一條鐵路的連線端，可能因為分屬不同鐵路公司，必須改換機車頭或者替換鐵路職工等。
而歐洲一些國家的鐵路問題，甚至比美國更加嚴重，這主要是因為歐洲部分國家鐵路過於集中。
雖然歐洲整體鐵路里程高達三十多萬公里，幾乎和東非相當，但是歐洲國家眾多，有的國家鐵路密度極大，但是有的國家鐵路密度極小，尤其是東歐和西歐之間，南歐和北歐之間差距顯著。
單從鐵路密度上來說，德國鐵路密度是東非的四倍還多，而美國鐵路密度也是東非的接近兩倍，而東非鐵路又是俄國的將近六倍。
這也就說明了各國之間鐵路上的差距，而事實上，目前東非鐵路甚至是前世蘇聯鐵路的三倍多，前世蘇聯在鐵路建設上並不積極，只比沙皇俄國時代拓展了一倍多，而這也是為什麼蘇聯鐵路利用效率能達到世界第一的原因之一。
以恩斯特來看，前世蘇聯的鐵路里程明顯偏低，畢竟蘇聯遠比東非更依賴鐵路，當然，這一世蘇聯鐵路如何發展就不知曉了。
目前東非三十一萬公里鐵路，已經達到了峰值，不多不少，而且除了幹線鐵路比較平均分佈東非鐵路主要集中在中南部地區，貨運量和客流量十分可觀。
東非鐵路未來的建設方向，也僅僅是在這套已經是世界最發達和高效鐵路網路上不斷的修修補補，從這個角度來說，東非已經成為鐵路強國，而並非單一的鐵路大國。