徐清不願在這麼問題上過多糾結，轉而說正事：“機長，W市機場的22R跑道因施工關閉，現在是單跑道執行。”
“有通波了，什麼風？”張騏駿看得出來徐清不願再糾結在這個問題上，便是順著他的話專注了正事。
徐清早就將通波列印出來了，將通波的紙條遞給張騏駿，同時說道：“風向230，風速三米，能見度大於十公里，OK天，天氣挺好，基本沒有側風。”
徐清只是看了一眼W市機場的通波，就將天氣情況記得一清二楚。
張騏駿嗯了一聲，之前航行通告中就寫明W市機場的22R因施工關閉，最近兩個月都不會開放，通波上同樣有W市機場現在是單跑道執行的情況。
“你打的是什麼進場？”張騏駿將通波放在一邊，眼皮抬了抬，問了徐清一嘴。
張騏駿真把徐清當成了新晉一副，事事都要顧及到。W市機場的進離場程式是相當簡單的，出問題的機率很小，很少有機長會這麼認真地問機場程式。
“浠水19A進場。”徐清回答道。
按照CFP的進場最後一個點是浠水，也就是他們是從浠水方向進場的，而W市機場22R跑道的浠水方向的進場程式只有浠水18A和19A兩個進場程式。但是浠水18A進場這個進場程式有一個By ATC的備註，也就是說要使用浠水18A的進場程式需要得到進近管制的許可，正常情況下不會使用這個。
張騏駿在航路頁掃了眼進場程式，確實是浠水18A進場，接著將導航頁面轉為計劃模式，將進場點每個都瞟了眼，確認沒有斷點，便是放心下來。
徐清這次還是比較勤快的，將機長的進近準備都做完了，張騏駿也是沒上手，這些進近準備的小事由副駕駛來做是件很正常的事，他只要負責檢查就行。
眼看時間差不多了，張騏駿開始做簡令，隨著簡令也一步一步地檢查徐清的進近準備。同時跟徐清溝通如果出現異常情況下，二者該如何配合。
其中確定不穩定進近的情況下，一票否決復飛，復飛的動作和程式之類。今天W市機場天氣不錯，不然極端天氣下容易伴有風切變的可能性，這時候就需要對風切變的改出提出預案。
為什麼在起飛簡令中有風切變改出的預案，在進近簡令中又有風切變改出的預案，風切變改出的程式只有一個，兩次核實，兩者有什麼區別，是否有重複的嫌疑？
飛行簡令是濃縮了飛行準備的精華，沒有一處是多餘的，之所以在起飛和進近階段都有提到風切變改出，在於起飛和進近的情境和改出的程式有很大不同。
起飛風切變主要關注於中斷起飛，以及V1後由於風切變的緣故飛機無法加速的問題，而進近階段在於復飛和中止進近的決斷，二者的側重點不一樣。
還有就是在剛剛起飛階段如果出現風切變，改出之後的第一個動作是什麼？
收起落架！
在遭遇風切變的改出階段，是絕對不能改變飛機構型的。何為改變飛機構型？收襟翼，收起落架都算是改變飛機構型。也就是說這個時候，就算飛機已經處於正上升階段，但是飛行員還是不能收起落架，只要在風切變改出階段收起落架就是錯誤的改出動作，下來安監部是要請去喝茶的。
只有在確定高度和速度穩定上升，脫離風切變之後才能改變飛機構型，也就是收起落架，不收起落架會影響飛機的爬升效能。
但是在進近階段，著陸形態下出現風切變，改出之後的第一個動作是什麼？
將襟翼收到十五！
著陸形態是什麼？
正常情況下，737的著陸形態就是襟翼三十到位綠燈，起落架放下三個都是綠燈。當然特殊情況下的著陸形態暫且不談，因為情形太多，需要個別分析。
正常著陸形態下，當改出風切變之後第一個動作必須是將襟翼從三十收到十五。為什麼？因為如果第一步是收起落架，飛機速度鐵定會超過襟翼三十的標牌速度。
甚至說就算程式正確，第一步是收襟翼，但是隻要遲疑一點兒，速度照樣超速。
在改出風切變的時候使用的是最大推力，等脫離風切變後，空速會急劇升高，只要停頓一會兒不收襟翼，速度立馬超速。
這就是風切變在起飛狀態和著陸狀態下的不同！